Правило трех ф при покупке автомобиля
Перейти к содержимому

Правило трех ф при покупке автомобиля

  • автор:

Что такое «Правило трех Ф» в среде автомобилистов?

правило трех ф фото

Tcc_чанган

На различных автомобильных формах можно наткнуться на упоминание правила трех «Ф». Бывалые шоферы с большим стажем могут о нем знать, а вот их молодым соратникам это правило скорее всего незнакомо. Давайте узнаем, что же оно обозначает.

Если поискать информацию на тех же сайтах и формах, можно узнать, что правило трех «Ф» гласит: не стоит покупать «Форд», «Фиат» и все французское. Нужно сразу сказать, что если когда-то оно и было актуальным, то сейчас все сильно изменилось, потому как автомобильная промышленность не стоит на месте. А уж если покупать автомобиль с рук, то не имеет значения, какая перед вами марка, по сути, это дорогая лотерея, где нужно очень внимательно изучить состояние транспортного средства перед приобретением.

старый рено фото

Для того, чтобы понять, откуда вообще взялось это правило, нужно вспомнить далекие восьмидесятые. Именно тогда на автомобильном рынке России начали массово появляться иномарки. Естественно, в их числе были машины и из Франции.

Как правило, попадая в руки к российским автомобилистам, машины были уже изрядно потрепаны перегоном из заграницы. Только перекупщиков это не волновало. Главное — сбыть товар. Ну, а если он вскоре выйдет из строя, то это уже заботы нового владельца. Сами же автомобилисты тоже не сильно задумывали о том, в каком состоянии находится авто. Ими руководило лишь желание заиметь крутую иномарку.

авто фото

А вот спустя некоторое время после первой же довольно серьезной поломки, многие начинали хвататься за головы. Мало того, что качество автомобиля оставляло желать лучшего, так еще и найти запчасти и автосервис, который смог бы устранить неполадки, было практически невозможно. Справедливости ради нужно отметить, что в восьмидесятые на качество автомобилей из Франции жаловались не только отечественные водители, но и европейцы.

Нужно отметить, что в наши дни французские машины стали намного надежнее, но, к сожалению, стереотип еще силен и часто имеет большое влияние на автомобилистов со стажем.

старый fiat фото

Такая же участь постигала автомобили брендов Ford и Fiat. После долгого перегона в Россию их качество заметно страдало. Тем более, не было никакой гарантии, что в процессе автомобиль эксплуатировали в щадящем режиме. Однако же сейчас, скажем, Ford Focus является одной из наиболее популярных машин у отечественных автомобилистов как раз за его надежность и долгий срок службы.

Fiat же мало где пользовался популярностью, например, в девяностые в Америке название бренда расшифровывали, как «Fix -It Again Tony», или «Почини это снова, Тони». Немцы же были более резки в суждениях: «Fehler In Allen Teilen». Что в переводе на русский означает: «Дефект на каждом углу». Естественно, сейчас дела обстоят лучше, однако, качество по-прежнему не на высоте. Если обратиться к рейтингу немецкой «Ассоциации технических инспекционных инженеров», который составляется каждый год и оценивает надежность авто с пробегом, продающихся в Германии, можно увидеть, что машины Fiat занимают довольно низкие строчки.

При использовании любых материалов необходима активная ссылка на DriveNN

Что такое “Правило трех Ф” в среде автолюбителей?

Что такое “Правило трех Ф” в среде автолюбителей?

Комментарии: 2 05.08.2020 Автолюбители с большим стажем, вероятно, знают правило трех «Ф», о котором периодически упоминается на автомобильных форумах. А вот новоиспеченные автомобилисты, видимо, еще пока не в курсе. Данное правило среди автолюбителей гласит: «Никогда не покупай «Форд», «Фиат» и все французское!».

Что такое “Правило трех Ф” в среде автолюбителей? 3

История возникновения данного правила уходит в конец 80-х годов прошлого века, когда у нас в стране стали массово появляться подержанные иномарки, пригнанные из-за границы. Качество этих машин было довольно низкое. Ведь пригонялись уже изрядно потрепанные экземпляры. Но советских автолюбителей этот факт не сильно смущал. Всем хотелось стать обладателем иномарки.

Но радость от приобретения могла быть недолгой. Все потому, что хоженые иномарки довольно быстро выходили из строя. А элементной базы и мастерских, где эти машины могли бы качественно починить, у нас тогда не было. Особенно часто подводили своих владельцев французские модели, которые в те времена не отличались высоким качеством — «Форды» и «Фиаты». Последние вообще буквально «сыпались». Сегодня ситуация в корне изменилась. Качество автомобилей вышеупомянутых автобрендов существенно выросло. А у вас имеется опыт управления иномаркой 80-х годов прошлого века? Поделитесь своими впечатлениями в комментариях.

Правило трех ффф: Что такое “Правило трех Ф” в среде автолюбителей?

Действительно ли нельзя покупать «Форд», «Фиат» и «фсё французское»

  • Главная
  • Статьи
  • Действительно ли нельзя покупать «Форд», «Фиат» и «фсё французское»

Автор: Борис Игнашин

Кто не слышал шутку о правиле четырех «Ф», зародившуюся в среде российских автомобилистов еще 20 лет назад? Пожалуй, что все. Мы разобрались, имеют ли отношение к реальности мифы о надежности итальянских и французских машин.

Такое ответственное дело, как выбор и покупка машины обычно проводится всеми нами самостоятельно или по совету друзей. Вроде бы есть «профессионалы» в этой области, но при ближайшем рассмотрении они оказываются ограничены конкретными моделями, марками, и явно отягощены предрассудками. Впрочем, это неудивительно, если рядовой продавец — это обычно самая низшая должность длинной карьерной лестницы в автобизнесе.

И вот в очередной раз маленький человек остается один на один со своими неполными знаниями, коварными продавцами авто, а также восхищенными и ругательными отзывами в прессе и Интернете.

Немалую проблему составляют и народные легенды. Легенды о надежных, ненадежных и идеальных машинах. Некоторые из них даже перешли в разряд поговорок. Кто из вас не слышал о том, что «каждая машина со временем становится «Опелем»? Кто не в курсе правила «ФФФФ» — «не брать «Форд», «Фиат» и фсё французское»? И вроде бы понятно, что такие общие правила не могут быть верны, но откуда-то ведь они появились, это не объяснить одним лишь «народным творчеством»! Попробуем начать с правила «ФФФФ»…

Сколько раз каждый из вас слышал эту поговорку? Десяток, сотню раз? В чем же смысл, да и был ли он в этой шутке хоть когда-то? Ведь речь, на секундочку, идет о крупных и весьма успешных производителях авто.

Чаще всего слышать эту шутку приходилось от тех, кто «профессионально» занимается продажей подержанных машин. Профессия «перегонщика» тоже потихоньку уходит в прошлое, но вспомните — именно они формировали львиную долю автомобильного рынка нашей страны до повышения таможенных пошлин. И легенды отражают именно их мнение и их интересы.

Ford

Первым в поговорке упомянут «Форд», с него и начнем. Вроде бы транснационального производителя точно нельзя назвать непопулярной маркой, ведь объемы продаж из ниоткуда не возникают, значит, его машины востребованы на протяжении длительного времени. Правда, машины эти разные, порой — очень разные. Ведь до возникшей во время кризиса 2008 года идеи One Ford, означающей унификацию машин для европейского и американского рынков и сопутствующее избавление от всех сторонних производителей, модельные линейки на двух континентах практически не пересекались.

Но поговорка старая, еще из тех времен, когда иномарки в Россию возили в основном из Европы или из Японии, а машины из США были представлены тамошней немногочисленной «экзотикой» — fullsize-седанами да крупными внедорожниками. Чем же так досадил автовладельцам европейский «Форд Кельн» и его машины?

Если заглянуть в конец 80-х — начало 90-х годов, то на слуху останется не так уж много моделей. Все помнят Fiesta и Escort тех лет, Sierra, Scorpio, чуть реже — Granada и Taunus. Позже пальму первенства получили очень успешные Mondeo и одна из первых «прописавшихся» у нас иномарок — Focus, но они появились уже после формирования легенды о «четырех Ф», и речь не о них.

На первый взгляд, линейка машин эпохи развала СССР и формирования «новой России» выглядит неплохо. Но проблема в том, что старые «фордики» вроде «Гранад» и «Таунусов» привозили к нам уже разваливающимися. Тогда можно было купить машину за 500 или даже 200 долларов и очень недорого ее растаможить. Моряки и все, кто подолгу бывал за границей, и вовсе имели право беспошлинно ввозить по автомобилю раз в пару лет. Этим правом они успешно пользовались в «голодные 90-е».

В общем, автохлам ровной рекой тек на улицы российских городов. А в те годы уровень сервиса был еще крайне невысок, с покупкой запчастей — проблемы, переводные каталоги деталей отсутствовали, так что первая поломка машины могла запросто оказаться и последней. На репутации могла сказаться еще и низкая коррозийная стойкость «Эскортов» и «Фиест».

На фоне тех же «Фольксвагенов» «Форды» действительно выглядели похуже. У премиальных немецких марок заметно лучше обстояли дела и с сервисом, и с надежностью. Да и покупались они не в состоянии «лишь бы ездило».

Стоит признать, что с течением времени «Фордам» удалось разрушить стереотип. Вероятно, во многом стоит сказать спасибо успехам Ford Focus и Mondeo, которые радовали сносной надежностью, ремонтопригодностью и низкими ценами как на сами машины, так и на запчасти. И первая «Ф» осталась лишь в народном фольклоре.

Fiat

Следующим в списке идет Fiat. Этот крупнейший итальянский концерн собрал под свое крыло и Ferrari, и Alfa Romeo, и Lancia, и Maserati. Но для всех россиян он известен в первую очередь как прародитель «Жигулей» — моделью Fiat 124. На фоне не впечатляющей надежности «Жигулей», рассказы о том, что у итальянцев «вообще получалось плохо» и машину дорабатывали, чтобы она смогла ездить по нашим дорогам, не способствовали повышению рейтинга марки.

Впрочем, техника от итальянцев и правда отличалась нестабильным качеством, и даже такие хиты как Tipo/Tempra и Uno в 90-е и более поздние Punto и Bravo/Marea особой популярности не получили и на вторичном рынке славой пользовались сомнительной. Более ранние Regata вдобавок ко всему еще и ржавели.

Такие достоинства как сравнительно недорогие запчасти и оцинкованные кузова не склонили чашу весов в их пользу. Еще одной проблемой оказалась документация. Итальянский знает не так уж много россиян, а с переводами технической литературы дела обстояли совсем неважно.

До сих пор каталоги итальянских машин изобилуют терминами вроде «колец безопасности» (вместо понятного любому механику «стопорного кольца»), хотя в целом стиль оформления фирменных руководств по ремонту можно считать классическим и удобным — он знаком всем, кто держал в руках книги по ремонту «Жигулей».

Помимо чисто технических факторов, причиной «фиатобоязни» могла стать… сама Италия. Много горных районов, высокий износ узлов трансмиссии, тормозов и двигателя, да и водят итальянцы экспрессивно! Привезенные из этой страны автомобили с пробегом никогда не отличались хорошим состоянием по сравнению с авто из Германии с ее спокойным трафиком и по большей части равнинным рельефом.

Так что вторая «Ф» действительно была в определенной степени обоснована и во многом обусловила взаимную нелюбовь между российскими покупателями и итальянскими автомобилями. Для того чтобы переломить тренд, нужен был какой-нибудь значительный автомобиль, вроде уже упомянутого Ford Focus. Увы, но ни Fiat Linea, ни Fiat Albea c этой задачей не справились.

Renault, Peugeot, Citroen

Если стереотипы о «Фордах» и «Фиатах» подзабылись, то «Фсё Французское» и поныне упоминается часто. И ни титулы «Автомобиль года», как у нового Peugeot 308 и его многочисленных предков, ни песни про «девочек в маленьких машинках» не могут полностью снять с повестки дня шуточку про «ФФ». А ведь машины очень разные: три марки, много поколений.. Что же у них общего и какие национальные черты сохранились с 80-х годов до нашего времени?

Корни неприятных особенностей французских машин, как ни странно, нужно искать в местной системе налогообложения 1978-1998 годов. Налог исчислялся исходя из «фискальных лошадиных сил» — CV. Помните Citroen 2CV? Модель называлась так, потому что ее «административная мощность» составляла лишь 2 л.с.

Сам параметр CV вычислялся по очень хитрой формуле с кучей коэффициентов, где учитывался вид потребляемого топлива, объем двигателя и загадочное трансмиссионное число К, которое считали исходя из передаточных чисел трансмиссии.

В итоге в течение 20 лет французские автопроизводители изворачивались как могли, чтобы сделать максимально выгодные с точки зрения налогов автомобили. Иностранные производители этим не увлекались, и отчасти поэтому во Франции так популярен местный автопром. Но что там с налогами во Франции — это дело десятое, а нас интересуют собственно автомобили.

А автомобили из страны багетов и лягушачьих лапок в 90-е годы гнали преимущественно дизельные и со странными передаточными числами в коробках передач. Немудрено, ведь у дизелей в расчете CV был коэффициент 0,7 против 1 у бензиновых. КПП французы настраивали так, чтобы получить оптимальное «число К», при этом передачи получались то слишком «короткими», перекручивая двигатель, то, напротив, слишком «длинными», на которых мотор не тянул. Добавим сюда сложности с обслуживанием турбодизелей, их боязнь нашей некачественной солярки и получим дурную славу.

Кстати, с 1998 года дизели и «странные» коробки передач больше не имеют номинального «налогового» преимущества — CV рассчитывают по более простой формуле, где учитывают лишь объем двигателя, мощность в киловаттах и выбросы углекислого газа.

Может быть, «французов» не любили за их необычную эргономику? Это вряд ли. Вспомните, ведь «бибикалка» в торце подрулевого переключателя не помешала Renault Logan стать бестселлером! Мягкие, как бабушкин диван, кресла французских авто тоже к особым неудобствам не отнести. А «всефранцузская» автоматическая коробка DP0, славящаяся целым «букетом» проблем, появилась куда позже, чем сформировалась пословица.

А еще качество технической литературы от французов, как и в случае с итальянцами, оставляет желать лучшего: странные формулировки, не очень понятные схемы и трудно воспринимаемый перевод терминов. Наверное, сказывается невысокое число специалистов по французскому техническому переводу.

Скорее всего, в копилку минусов могли попасть и техническая сложность «Ситроенов» с их гидропневматикой, множеством нетрадиционных технических решений и большим количеством машин турецкой сборки.

Ну и в целом стоит признать, что качество «не немецкое», а цены «очень даже европейские». Еще часто говорят о высокой стоимости мелкого восстановительного ремонта на машинах Peugeot в силу странных конструктивных решений. Но опять же, каких-то страшных фактов, общих для всех французских машин, не вспомнить. Наверное, стоит сказать, что еще две «Ф» из поговорки оказались мифом.

Что в итоге?

Как и следовало ожидать, народная молва не является надежным источником информации о машинах и весьма категорична в выводах. Она сильно сужает выбор, но если вы идете наперекор сложившемуся мнению, зная о всех возможных проблемах, то наградой может быть существенно меньшая цена покупки, низкая угоняемость и просто интересный автомобиль. Не такой как у всех.

От редакции:

Оставаясь преданными любителями необычных автомобилей, не можем не указать на очевидное. Единственный явный недостаток покупки необычного автомобиля — это сложности с дальнейшей реализацией в будущем. Низкие цены обусловлены низким спросом. Посмотрите, сколько времени висят объявления о продаже Alfa Romeo 159 или Citroen C6, и всё поймете. Поэтому при покупке машины всегда задавайте вопрос, что для вас важнее практичность или реализация своих творческих амбиций. Но не забывайте: без любви — всё грех.

практика авто с пробегом Ford FIAT

Новые статьи

Статьи / Практика Вечная молодость: как не дать постареть кузову автомобиля Те, кто хотя бы раз в жизни покупал новый автомобиль, испытал чувство, которое можно описать расхожей фразой «лишь бы с ласточкой ничего не случилось». Но жизнь так погано устроена, что с ла… 1248 0 4 27.12.2022

Статьи / Популярные вопросы Зона действия дорожных знаков: как ее определить Дорожные знаки хорошо знают практически все водители. Но многие спустя годы после автошколы иногда задаются вопросом: «докуда действует вот тот знак, который я только что проехал?». В голову… 1024 0 1 27.12.2022

Статьи / Авто с пробегом 5 причин покупать и не покупать Kia Cerato III (YD) Довольно большой, но недорогой седан в России не мог не понравиться покупателям. И Cerato понравился. Автомобили третьего поколения появились в 2013 году, и с каждым годом продажи только рос… 5128 3 1 25.12.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов… 20286 7 205 13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0 Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть… 16072 10 41 13.08.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы! Хотите купить сегодня машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з. .. 13547 26 30 10.08.2022

Бизнес. Стартап. Правило 3F — Главный Теоретик — ЖЖ

ВикторЛипский

Во всем мире для стартапов действует правило трех F: начальные средства берутся из трех источников – family, friends and fools��

В конце второй статьи, в которой были описаны размышления о том брать или не брать друзей на борт, я писал, что после прочтения вводной статьи, мне предложили пойти по первому плану. Но это был хитрый собиратель идей и бизнес планов:) Поэтому в этой статье я опишу не только свой опыт по поиску инвестиций, но и о том, как постараться уберечь идею от кражи, а так же не потерять деньги. Добро пожаловать под

Семья

У меня достаточно современные родители, но, я так думаю, что, если бы я пришел к ним с предложением продать нашу квартиру для того, чтобы поддержать мою идею, то вместо военного билета сейчас на руках у меня был бы белый:) Но все же часть нужной мне информации, которая порой дороже денег, я получил именно от родителей. Моя мама более 20 лет работает главным бухгалтером, поэтому я достаточно быстро разобрался с дебетом/кредитом, а так же получил доступ к нужной литературе с ее помощью.

Друзья

На момент поиска у меня было несколько друзей, которые могли бы мне помочь с финансированием. Ситуация сложилась так, что у некоторых был негативный опыт, поэтому они отказались, чтобы в случае проблем не потерять еще одного друга. Еще один просто придерживался принципа «моя хата с края, ничего не знаю».

В общем, что-то не клеилось с друзьями. Тут правда стоит отметить один момент: человеку, который приведет инвестора в проект, я с «живых» денег обещал выплатить пять процентов. Один из моих одноклассников вызвался решить проблему, но ему понадобились для этого деньги, буквально до вечера. Чувствую, что вы уже улыбаетесь:) Стоп сработал, но был отменен из-за «ну мы же учились вместе». Короче, ушли, как дети в школу, 150 долларов, правда вечером домой не вернулись. (Саша, сука, привет. )

После данного эпизода еще один знакомый предлагал вариант «Сейчас 500, а я тебе вечером человека с 20 000 привезу 100 процентов», правда вариант «20 000 вечером приезжают и с них тут же на месте он получает 1000(те самые 5 процентов)» его не устроил.

Отсюда вывод: не верьте никому, придерживайтесь принципа «Утром — деньги, вечером — стулья. Или вечером — стулья, деньги — утром, но деньги вперед». Я далеко не глупый человек, но прокололся за счет доверия.

Дураки

Вот мы и подошли к заключительной части по правилу 3F. Это сейчас я уже сразу могу сказать, что по тому плану, который у меня был в самом начале, инвестировать в него могли только реальные дураки. Но тут ситуация такова, что у людей, которые могут инвестировать от 100 тысяч долларов в проект, мозги явно на месте, поэтому мне попадались псевдоинвесторы, на которых я тренировался.

В чем же заключался тренинг? Да во всем: общение, систематизация и проработка бизнес-плана. Просто получалось так, что людям нужен был повод отказать мне, поэтому они сами искали к чему придраться. Я оперативно устранял и приходил снова. В общем, чтобы я отстал, мне нужны были координаты другого человека. Именно таким образом я вышел на одного из реальных инвесторов, который не профинансировал меня по причине того, что бизнес не в РБ и мелкий для него, но, возможно, в ближайшее время он поможет моему другу с инвестициями на 1 миллион долларов. Если все получится, то я обязательно напишу об этом статью.

Идея. Как защитить?

Нужно четко понимать, что идея ничего не стоит, Лебедев даже говорит «идея на минус миллион», важна именно реализация. Именно команда стоит дороже всего, по той причине, что к основной идее в голове уже прикручены еще 100500, которые не получится вытянуть, потому что они в голове не у инвестора.

По сути инвестор будет вкладывать в команду. Что в моей идее открыть обменник в Москве инновационного? Да ничего, но у меня были необходимые качества как у координатора и руководителя проекта, у меня была клиентская база, которая была привязана именно ко мне. Реальный инвестор просчитал, что время, которое он потратит на то, чтобы собрать всю информацию по запуску, набрать команду и найти клиентов стоит дороже, чем начать дело со мной.

Тут нужно делать оговорки, конечно. Если речь идет о ноу-хау, то нужно думать о паттенте. В этой статье этот вариант не рассматривается. Приведу свежий пример, о котором обещал написать в начале статьи.

Анонимный инвестор

После написания первой статьи мне написал анонимус. Парень был настойчив, он написал по всем контактам, что нашел. После того как я сказал, что нужно 120 тысяч, он попросил раскладку по деньгам. Так как я уходил, то предложил ему оставить емайл и телефон. В ответ пришла ася и почта. Это был первый звоночек. У меня были подозрения, что цель вовсе не в инвестировании. Я выслал екселевский файл, в котором было подробно расписана расходная и доходная статья. В скайпе мы перекинулись парой вопросов, а именно как работает схема и возможность реализации кроме оффлайн еще и онлайн обменника. Время уже было позднее, поэтому было выдвинуто предложение сбросить друг другу интересующие вопросы. После чего «инвестор» запросил развернутый бизнес план. Меня же интересовала его личность, сфера интересов, проекты, которые им были профинансированы. Грамматика и пунктуация ответа соблюдена:

Сразу скажу что мы в жизни даже не встретимся. Мое участие будет через оффшорный фонд. Который выступит соучередителем юридического лица в РУ для данной деятельности. В случае если мы придем к соглашению. Соглашение о неразглашении это просто не серьезный подход. Повторюсь — выступаю только как аннонимный инвестор. В управлении не участвую. Прибыль — тоже будет по б.налу уходить на оффшор
К сожалени нету у меня времени кого-то в чем-то убеждать. Свое видение ситуации я рассказал — остальное после более полной инфы от Вас. Е-мэил вам известен.

Хорошая легенда, сочетается с тем, что человек не дал контакты до этого. Я решил проверить свою догадку по поводу того, что все же цель именно в выманивании развернутого бизнес-плана со всеми пояснениями. Поэтому я сбросил краткое резюме по проекту на 8 страниц, где были описаны моменты, на которые нужно обратить внимание в первую очередь. Так же я написал, что могу подтвердить начальный оборот в 200 тысяч, который будет перекрыт в три раза. Но анонимусу это было неинтересно. Это не второй звоночек, это бой в колокола! В следующей статье я подробно разберу пример с реальным инвестором, который вопрос оборота вынес на обсуждение в числе первых.

Сутки спустя псевдоинвестор написал, что очень занят и предложил перенести беседу на конец недели. Странновато выглядит, учитывая упорство, с которым были высланы сообщения по всем контактам, исчезнувшее после того как были получены доки(даже не в полном размере). Вкупе с боем колоколов на 99 процентов, что это был съезд. Так как я готовлю сейчас серию интервью с разными интересными людьми, то предложил ему дать мне интервью, как анонимного инвестора. Возможно было бы интересно прочесть такое на Хабре, да и почему бы не помочь будущему партнеру. Вот ответ:

Доброе утро. К сожалению наше сотрудничество прекращаеться не успев начаться! Денги любят тишину… Удачи!

Все, и не нужно придумывать, что за дела появились бы в конце недели:) Но пусть кусает локти, так как не получил то, что хотел.

Выводы

Если вы впервые ищите деньги, опыта особо нет, то совет таков: больше общения, больше коммуникаций. Тренируйтесь на родственниках и друзьях, потом обрабатывайте «дураков». Через некоторое время у вас будет хороший бизнес-план, проработаны узкие места и вы обретете уверенность при переговорах.

Так же завязывайте изюминку проекта на себя, или, по крайней мере, сделайте так, чтобы было выгоднее стартовать с вами, а не самостоятельно с вашей идеей.

В принципе, таких анонимусов, как описан выше, посылайте со старта. Иначе есть вариант принять карженные деньги на свой счет, отдать часть и мотать срок.

P.S. В ближайшие месяцы планирую посетить пару Startup Weekend, поинты и прочие места, где можно получить деньги под запущенный проект. Надеюсь, что в следующий раз история с полетом будет удачнее, чем первая.

У самого в мыслях описать подробно последную встречу с реальным инвестором, чтобы показать насколько тщательно венчур прорабатывал все моменты. Что интересно по данной тематике? Или публиковать интервью с подпольным миллионером?:)

Метки: бизнес, правило 3F, стартап

Form-Fit-Function (FFF) Определение и правила

Что такое form-fit-function?

Фраза «форма-подгонка-функция» (FFF) используется в производстве для описания идентифицирующих характеристик детали (отдельный компонент, который входит в окончательную сборку вашего продукта, обычно хранится в мастере изделия). Форма-соответствие-функция может быть определена как:

  • Форма – форма, размер, габариты, масса, вес и другие визуальные параметры, однозначно отличающие деталь. Например, вы можете описать винт, который будет использоваться в вашем изделии, как «ВИНТ С ПЛОСКОЙ ГОЛОВКОЙ, M3 x 0,5, длина 2 мм, нержавеющая сталь 316» 9. 0010
  • Подгонка — способность части физически взаимодействовать, соединяться или становиться неотъемлемой частью другой части. Например, если мы хотим, чтобы наш винт правильно вписался в конечный продукт, он должен соответствовать правилам, установленным инженерами на этапе проектирования. Сюда могут входить спецификации пространства вокруг винта относительно отверстия в лицевой панели или положение верхнего положения винта относительно поверхности продукта.
  • Функция – действие или действия, для выполнения которых предназначена деталь. В нашем примере винт предназначен для скрепления других частей изделия.

Установите, применяйте и применяйте правила формы и функции для повышения эффективности производства

Вам когда-нибудь приходилось останавливать сборочную линию из-за того, что деталь не подходит? Или остановили производственную линию, потому что деталь не работала так, как планировалось? В обоих случаях внедрение и соблюдение правил формы-соответствия-функции могли бы предотвратить эти задержки в производственном графике и позволить вашей сборочной линии работать без происшествий.

Правила формы-подгонки-функции определяют, насколько новые версии детали могут отличаться от оригинала, прежде чем будут созданы новые номера деталей. Как правило, если изменение детали настолько существенно, что новую деталь нельзя использовать вместо предыдущей версии (например, если изменяется размер винта), необходимо создать новый номер детали. Имейте в виду, что величина допустимого отклонения будет варьироваться от организации к организации, от продукта к продукту и от детали к детали. Например, если вы заменяете блестящую часть новой частью с матовой поверхностью, изменение технически является изменением функции соответствия формы, но если эти две части можно использовать взаимозаменяемо, ваша функция соответствия формы правила могут не требовать новый номер детали. Следуйте приведенным ниже рекомендациям, чтобы убедиться, что когда требуется изменение формы и функции, процесс выполняется максимально гладко.

Внедрить строго соблюдаемую схему нумерации деталей

Правильно реализованная и строго соблюдаемая схема нумерации деталей в сочетании с хорошо понятными правилами формы-соответствия-функции обеспечат надлежащее отслеживание изменений, требуемых и инициированных производством или проектированием, и легкость их выполнения вся команда.

Как правило, при получении спецификаций новых деталей (будь то в исходной сборке или в связи с изменением) производители присваивают каждой новой указанной детали уникальный номер на основе заранее определенной схемы нумерации деталей и вводят информацию в мастер изделия. Это гарантирует, что команды по закупкам, проектированию и проектированию имеют правильные требования к форме и функциям для каждой детали. (Преимущества и недостатки схем нумерации деталей см. в нашей статье «Схемы нумерации деталей — интеллектуальные и неинтеллектуальные».)

Внедрение системы контроля версий

Если форма, посадка или функция изменились настолько, что требуется новый номер детали, формальный процесс изменения (обычно в форме заказа на инженерное изменение (ECO) или производственного заказа на изменение ( MCO). Это может привести к остановке вашей сборочной линии, увеличению затрат на создание вашего продукта и задержке выхода вашего продукта на рынок.0005

Когда дело доходит до определения того, какие изменения требуют нового номера детали или официальной редакции, ваша организация может не считать все характеристики детали одинаковыми. Например, несмотря на то, что новый запас пластиковых пуговиц может не иметь точно такого же цвета шартрез, который в настоящее время находится в мусорном ведре, если новая пуговица имеет ширину 2,5 дюйма, а старая пуговица имеет ширину 2 дюйма, у вас возникнет проблема. когда пришло время идти в производство. Это одна из причин, по которой создание хороших правил «форма-соответствие-функция», которые известны и соблюдаются всеми командами, определение характеристик, регулирующих новую версию, и обеспечение того, чтобы ваша команда действовала в соответствии с этими правилами, приведет к более эффективным производственным процессам.

Как Arena PLM помогает

С помощью Arena PLM, облачной спецификации (BOM) и программного обеспечения для управления изменениями вы можете контролировать версии деталей и проверять, соответствуют ли ваши детали необходимым требованиям к форме и функциям.

Создать новый номер детали в Arena PLM очень просто. Arena PLM позволяет вам использовать информацию о детали, ранее полученную в системе, поэтому все, что вам нужно сделать, это продублировать деталь, добавить новый номер детали и ввести любые атрибуты, которые идентифицируют деталь как новую версию. Вы можете сохранить любые метаданные (форма, вес, информация о поставщике и другие), которые не изменились, чтобы избежать времени и ошибок, связанных с повторным вводом данных.

Управление версиями в Arena PLM позволяет отмечать этапы разработки детали — от невыпущенной до выпускаемой и устаревшей. Создавая различные версии детали и записывая каждую стадию, вы создаете след для детали, который вы можете легко отслеживать. После этого любой может определить рабочие версии, замененные версии и действующую версию детали, а также с легкостью заблокировать спецификацию от несанкционированного изменения.

Если вы только начинаете работать с нумерацией деталей и контролем версий, предлагаемые ниже шаблоны — отличное место для начала. Но у использования шаблонов есть некоторые недостатки, так как Excel может быть громоздким, а бумажные файлы легко теряются в перетасовке. Попробуйте протестировать Arena PLM, чтобы увидеть, как BOM и управление изменениями могут помочь вашей организации.

Оценка изменения: форма, посадка и функция (FFF)

оценка изменения: форма, посадка и функция (FFF) | ТЕХНИА

Свяжитесь с нами

В процессе проектирования инженерам регулярно приходится решать, соответствует ли новая деталь или изменение требованиям к форме, посадке и функциональности. Эта методология касается как компонентов дизайна, так и компонентов спецификации. Чтобы определить, создавать ли новый номер детали или пересматривать перед любыми изменениями, инженер должен рассмотреть требования к форме, посадке и функциональности (FFF):

  • Форма — форма, размер, габариты, масса или другие визуальные параметры, однозначно характеризующие товар. Это определяет «внешний вид» детали или элемента. Иногда вес, баланс и центр масс учитываются в «форме».
  • Fit — это способность элемента физически взаимодействовать со всеми другими компонентами. Это также включает модификации допусков.
  • Функция относится к действию или действиям, для выполнения которых предназначен объект.

Когда инженер оценивает предлагаемое изменение компонента, он должен учитывать, как это изменение повлияет на компонент. Основываясь на соображении относительно FFF, инженер может:

  • Создать новый компонент с новым номером детали:
    • Если предлагаемое изменение компонента затрагивает форму, посадку или функцию, тогда компонент не является взаимозаменяемым, поэтому следует создать новый компонент. Это может быть эволюция или производная от существующего компонента, но для этого следует использовать новый номер детали. Новые номера деталей также должны быть присвоены узлам более высокого уровня до момента восстановления взаимозаменяемости.
  • Проверить компонент:
    • Если предлагаемые изменения не влияют на форму, посадку или функцию, то обычно достаточно пересмотреть тот компонент, номер детали которого не изменится.

      Правило трех «Ф»

      Почему «Форд», «Фиат» и «французы» считаются в РФ ненадежными?

      Почти любому россиянину перед покупкой первой машины знакомые рассказывали о правиле трех «Ф». Почему к «американцу», «итальянцу» и всем «французам» многие автолюбители в России относятся настороженно?

      Назад в СССР

      Отрицательное мнение об этих марках сложилось в начале 1990-х. После краха Советского Союза в Россию бурной рекой потекли иностранные автомобили с пробегом. Часто их состояние можно было диагностировать как «при смерти». Перегонщики особо не утруждали себя проверкой качества четырехколесного товара. Руководствовались они простой мыслью: довезли до пункта назначения, а там пусть новый хозяин голову ломает.

      Вот и получилось, что неадаптированные под российские условия «Форды», «Фиаты» и «французы» быстро превращались в груду никому не нужного металлолома. Сказывалось и отсутствие мало-мальски квалифицированных сервисов по ремонту. А вот с «фольксвагенами» или «мерседесами» глобальных проблем в те времена не наблюдалось.

      Как опорочили доброе имя Ford’а

      Этот «американец» был весьма популярен в нашей стране еще с середины 1980-х, когда в СССР только-только начали пригонять эти машины. Правда, тогда «ассортимент» моделей не отличался разнообразием. Можно вспомнить Escort, Scorpio, Sierra, Taunus и Fiesta. Позже подтянулся и Mondeo. Именно этим автомобилям выпала честь формировать отношение к марке у российских покупателей. И со своей задачей они, мягко говоря, не очень хорошо справились.

      При этом важно понимать: сами автомобили в этом были не особо виноваты. Ведь, как говорилось выше, попадали они в нашу страну в изрядно потрепанном состоянии. Но стоили относительно дешево — за 2−3 сотни долларов вполне можно было осилить покупку. Поэтому народ, полагаясь на «авось», покупал иномарку, и начинал думать о последствиях этого поступка лишь спустя время. Точнее — после первой серьезной поломки. Которая, кстати, вполне могла стать и последней. Просто никто и нигде не мог автомобиль отремонтировать.

      Разбираемся, как это влияет на удовольствие от обладания автомобилем

      Если говорить о проблемах самих машин, можно отметить, что Escort и Fiesta даже в новом состоянии имели весьма слабую стойкость к коррозии. Поэтому спустя 2−3 зимы они благополучно «расцветали».

      Со временем Ford удалось разрушить стереотипы. Во многом благодаря Mondeo и Focus еще первого поколения: они были относительно дешевыми, надежными и ремонтопригодными.

      Взаимная нелюбовь

      Если с «американцем» у россиян отношения наладились, то с «итальянцем» — нет. Даже сейчас, спустя много лет после знакомства.

      Как и в ситуации с «Фордом», «Фиаты» поначалу попадали в Россию «убитыми». Но, по правде говоря, они с рождения не могли похвастаться надежностью и качеством. На самые ходовые модели — Tipo и Uno — жаловались даже в Европе. Но там фиатовцы сумели улучшить имидж благодаря моделям Punto и Bravo. У нас же «итальянцы» спросом не пользовались — ни в новом состоянии, ни в «пробежном».

      Добавляла неприязни и довольно высокая цена на запчасти, которые, к тому же, было сложно раздобыть. Вдобавок в 1990-е российские мастера банально не могли Fiat починить. Проблема лежала на поверхности — некому было заниматься переводом технической литературы. Поэтому вся документация на итальянские автомобили представляла собой увлекательное, но непонятное чтиво.

      Даже в более поздние времена, когда на отечественном рынке появились модели Albea и Linea, отношение россиян к марке не изменилось. Хотя, надо признать, по качеству они были весьма неплохими.

      Кстати, о «Фиатах» в 1990-х в США ходила забавная шутка, расшифровывающая название: Fix it Again Tony — «Почини это еще раз, Тони»

      Три мушкетера

      Хоть о «ломучести» французских автомобилей ходят легенды, в нашей стране в последние годы они собирают неплохой «урожай». Надо сказать «спасибо» «Дастеру» и «Логану», которые сумели сломать стереотип. Поэтому к Renault у нас сегодня относятся вполне ровно.

      А вот у Peugeot и Citroen таких прорывных моделей так и не появилось. Хотя их детища то и дело признаются «автомобилями года» в Европе, у нас к ним относятся с подозрением. И виной тому — по крайней мере, сейчас, — является не столько «ломучесть», сколько явно завышенные ценники.

      Негативное отношение к французскому автопрому также зародилось в конце 1980-х. Но во многом виновато в этом, как не парадоксально, французское правительство, которое ввело слишком сложную систему налогообложения автомобилей (действовала с 1978 по 1998 годы). Налог высчитывался по «фискальным лошадиным силам» с помощью множества коэффициентов, в том числе по параметрам трансмиссии. И производителям приходилось вертеться, дабы машины могли и под приемлемый налог попасть, и приемлемо ехать. Удавалось это далеко не всегда.

      Вот и попадали к нам дизельные «французы», отличающиеся загадочными передаточными числами в коробках. Последние были настроены так, что обыкновенному гражданину РФ требовалось время для привыкания к автомобилю. У некоторых моделей передачи поражали своей «краткостью», у других — наоборот, были чрезмерно растянуты. Соответственно, моторы то перекручивались, то откровенно не тянули.

      Вспоминаем военные разработки советских автозаводов

      Но главное, в России не пришлись ко двору турбодизели — гордость французского автопрома. Это были действительно отличные моторы, но отечественная солярка часто оказывалась для них смертельной. Ломались дизели быстро и всерьез, а ремонтировать их было негде, да и некому.

      Свою лепту внесли и «ситроены», оснащенные «крутой», но ненадежной гидропневматикой, а также весьма странными, для русского понимания, техническими «инновациями».

      Сейчас ситуация с надежностью и ремонтопригодностью «французов» кардинально изменилась в лучшую сторону. Но стереотип по-прежнему силен, а высокие цены не позволяют новым моделям разойтись большим тиражом.

      Читайте новости «Свободной Прессы» в Google.News и Яндекс.Новостях, а так же подписывайтесь на наши каналы в Яндекс.Дзен, Telegram и MediaMetrics.

      Клоун-президент помешался на команде «идти вперед, патроны не жалеть»

      Уклонисты из Москвы, и не только из столицы, пытаются в Казахстане осесть, или оттуда «дезертирским транзитом»

      В незалежной на фоне заявления о частичной мобилизации в тылах началась жуткая паника

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *