КАМАЗ-Мастер
Основанная в 1988 году команда «КАМАЗ-мастер» отметила 35-летний юбилей. Это единственная в России заводская команда, успешно представляющая страну в мировом автоспорте. Является многократным призёром и девятнадцатикратным победителем супермарафона «Дакар», заслуженно занимая лидирующее место в мировом рейтинге автомобильных команд. Руководитель команды – 5-кратный победитель ралли «Дакар», Мастер спорта международного класса, Заслуженный мастер спорта России Эдуард Николаев.
Сегодня в составе команды «КАМАЗ-мастер», полностью сформированной из камазовских спортсменов, 16 мастеров спорта международного класса, 12 Заслуженных мастеров спорта России, 19 мастеров спорта. Уникальность команды в том, что она единственная среди элиты международных ралли сама разрабатывает, проектирует, собирает гоночные грузовики и выступает на них в соревнованиях. Для этой работы оргструктура «КАМАЗ-мастер» включает в себя необходимые функциональные звенья: конструкторское бюро, бюро обеспечения, отдел маркетинга, службу главного инженера, бухгалтерию и производственный цех.
С момента основания команда выступает только на отечественных автомобилях, популяризируя российский автоспорт и продвигая на мировом уровне отечественную технику. Всего создано 18 поколений спортивных грузовиков КАМАЗ. Главным принципом команды является то, что при проектировании и постройке спортивного грузовика используются комплектующие, узлы и агрегаты производителей, поставляющих продукцию для конвейера головного предприятия. В свою очередь, для «КАМАЗа» ралли являются своеобразным полигоном для испытания технических новинок и конструкторских разработок, идущих затем в серийное производство. Таким образом, технологии создания спортивного грузовика для бездорожья приносят результаты не только на трассах соревнований, но и находят широкое применение в модернизации серийной продукции ПАО «КАМАЗ». Основные соперники команды на международных соревнованиях – IVECO, MAN, TATRA, RENAULT, GINAF, МАЗ и др.
Участие в ралли «Дакар» – с 1990 года. В 1996 году команда впервые выиграла эту престижную гонку. Кроме того, «КАМАЗ-мастер» – десятикратный победитель международного ралли «Шёлковый путь», бессменный лидер чемпионатов России по ралли-рейдам. Почти вся плеяда камазовских гонщиков неоднократно награждена высокими правительственными наградами.
Команда является дочерним подразделением ПАО «КАМАЗ» и функционирует при личной поддержке генерального директора компании Сергея Когогина. В 2007 году у команды появилось собственное многофункциональное здание: был построен спортивный центр «КАМАЗ-мастер». Именно здесь ведётся подготовка людей и техники к соревнованиям, появляются на свет новые модели гоночных грузовиков КАМАЗ, собраны спортивные машины и автомобили сопровождения команды. Также в этом месте находится Музей «КАМАЗ-мастер» и экспозиция исторических автомобилей команды.
Команда ведёт большую работу по поддержке детского и юношеского автоспорта, по патриотическому воспитанию, ориентированию молодёжи на получение технического образования. Пилоты «КАМАЗ-мастера» являются примером для подражания для молодого поколения. В 2015 году по решению Раиса Татарстана Рустама Минниханова челнинский картодром был передан в ПАО «КАМАЗ» в управление команды «КАМАЗ-мастер», и картинг в Набережных Челнах получил новый импульс к развитию. Сегодня на картодроме занимается более 120 детей. Большая часть воспитанников входит в учебно-тренировочную группу, которая отстаивает честь города на междугородних соревнованиях.
В 2022 году команда «КАМАЗ-мастер» при финансировании ПАО «КАМАЗ» освоила производство детских картов класса «Микро 4Т КАМАЗ-мастер Юниор». Уникальная модель с четырёхтактным двигателем, мощностью 4 л. с. производства команды «КАМАЗ-мастер» рассчитана на самых маленьких пилотов от 6 до 8 лет. Основная идея: сделать доступную, конкурентоспособную, качественную модель детского карта и дать как можно большему количеству детей пробовать себя в технических видах спорта.
КАМАЗ-мастер
«КАМАЗ-мастер» — российская автогоночная команда, специализирующаяся на участии в ралли-рейдах. Связана с автозаводом «КАМАЗ», расположенном в городе Набережные Челны, Россия. В гонках выступает на автомобилях марки «КАМАЗ». Экипажи «КАМАЗ-мастер» 19 раз становились победителями «Ралли Дакар» (ранее — «Ралли Париж — Дакар»). Признана сильнейшей командой мирового автоспорта в классе спортивных грузовиков [1] .
История
Команда «КАМАЗ-мастер» была основана в 1988 году. Она является единственной заводской командой в России, которая успешно представляет страну в мировом автоспорте. Команда известна своими высокими достижениями и занимает лидирующее место в мировом рейтинге автомобильных команд.
Одним из главных достижений команды является ее участие в супермарафоне «Дакар». «КАМАЗ-мастер» становился призером этой гонки множество раз и 19 раз — победителем, что является уникальным достижением. Кроме того, команда воспитала 5 обладателей Кубка мира, 16 мастеров спорта международного класса, 12 заслуженных мастеров спорта России и 16 мастеров спорта.
Особенностью команды «КАМАЗ-мастер» является то, что она сама разрабатывает, проектирует и собирает гоночные грузовики, на которых выступает на соревнованиях. Для этой работы у команды есть нужные функциональные звенья, такие как конструкторское бюро, бюро организации процессов производства, отдел маркетинга, служба главного инженера, бухгалтерия и производственный цех.
Команда популяризирует российский автоспорт и продвигает отечественную технику на мировом уровне. Команда следует принципу использования комплектующих и агрегатов производителей, которые являются поставщиками для головного предприятия конвейера «КАМАЗ». Также ралли «Дакар» является полигоном для испытания технических новинок и конструкторских разработок, которые затем идут в серийное производство.
Основные соперники команды на международных соревнованиях — Iveco, MAN, Tatra, Renault, Ginaf и другие.
Команда «КАМАЗ-мастер» участвует в ралли «Дакар» с 1990 года. В 1996 году команда впервые выиграла эту гонку и с тех пор 19 раз побеждала в ней (с учетом 2022 года). Она также десятикратный победитель международного ралли «Шелковый путь» и лидер чемпионатов России по ралли-рейдам.
Члены команды «КАМАЗ-мастер» неоднократно награждены высокими правительственными наградами [2] .
Автомобили
Спортивный центр «КАМАЗ-мастер»
Сентябрь 1988 года — на ралли «Ельч» в Польше состоялся дебют команды из Набережных Челнов. В первом в своей истории ралли-рейде камазовские спортсмены выступили на серийных полноприводных внедорожниках КАМАЗ 4310. Уже в начале 1990 годов, в тесном содружестве с заводскими конструкторами и испытателями, коллектив создал собственные спортивные грузовики: КАМАЗ 49250 и КАМАЗ 49251. Основой для этих машин служила самая совершенная на тот период времени техника Камского автозавода.
В 1994 году команда выступила на автомобиле с ярко выраженными спортивными характеристиками, принципиально отличающимися от обычных серийных грузовиков, — КАМАЗ 49252. На нем стоял двигатель в 750 лошадиных сил, машина имела среднемоторную компоновку и крупные 25-дюймовые колеса. Скошенная платформа внедорожника, призванная снизить аэродинамическое сопротивление, — оригинальный этап дизайна спортивного грузовика, оставшийся в истории. Уже через год три спортивных грузовика нового поколения вынесут камазовские экипажи к победному подиуму автомарафона «Париж-Москва-Пекин». Спустя несколько месяцев, в январе 1996 года, команда впервые станет победительницей легендарного ралли-марафона «Дакар».
Эксперименты над техникой иногда были даже чересчур смелыми. Например, спортивный КАМАЗ 49255 имел двенадцатицилиндровый двигатель мощностью в 1050 лошадиных сил. Его гипермощный мотор ломал трансмиссию, что и произошло на «Дакаре» 1998 года. Очень часто автомобили создавались в предельно сжатые сроки. В 2002 году FIA наложила вето на участие в «Дакаре» грузовиков со среднемоторной компановкой, обеспечивающей хорошую развесовку и устойчивость. Камазовский грузовик был как раз таким. Но самая большая сложность состояла в том, что об этих нововведениях стало известно всего за полгода до старта. В короткие сроки был создан боевой спортивный грузовик КАМАЗ 49256 с двигателем мощностью в 830 лошадиных сил. После каждого испытания с полигона машину увозили на трале. И только за несколько часов до отправки команды на «Дакар» погрешность была найдена и устранена. В итоге, автомобиль прошел проверку на прочность, принеся камазовцам очередное дакаровское золото.
Еще через год команда «КАМАЗ-мастер» совершила новый скачок, создав новую модель спортивной машины. КАМАЗ 4911 EXTREME стал боевым автомобилем, не имеющим аналогов по проходимости, маневренности и динамике. За уникальные технические и эксплуатационные качества его нарекли «летающим грузовиком». В руках пилота Владимира Чагина эта машина на скорости с легкостью отрывалась от земли, отталкиваясь от естественных трамплинов. С двигателем мощностью в 830 лошадиных сил автомобиль за десять секунд разгонялся до 100 км/ч.
С 1999 года испытательным полигоном для технических новшеств стало ралли «Desert Challenge» в Арабских Эмиратах, условия которого максимально приближены к дакаровским. Коллектив начал вести постоянную работу по уменьшению массы автомобиля, увеличению плавности хода и решению множества других важных задач по совершенствованию техники.
Ралли Дакар 2009
В 2007 году организаторы «Дакара» вновь изменили технические требования, предъявляемые к участвующим в гонке грузовикам, несколько смягчив их. В частности, стало возможным немного сместить назад двигатель, чем команда «КАМАЗ-мастер» и воспользовалась, улучшив развесовку и маневренность автомобиля, а также увеличив плавность хода. Однако, облегчение в одном повлекло за собой ужесточение в другом: были предъявлены новые требования к серийности. Если раньше, чтобы спортивный грузовик прошел омологацию, достаточно было выпустить с конвейера 15 подобных машин, теперь требовалось — 50 в течение двух лет. Поэтому вновь за основу новой модели был взят автомобиль, выпускаемый камским автогигантом для нужд армии.
На исходе 2007 года появился на свет КАМАЗ-4326 VK. О добросовестности подхода к созданию машины свидетельствует один лишь факт: новый камазовский боевой грузовик первым прошел омологацию в своем классе. Предъюбилейный КАМАЗ-4326 VK, воплотивший все самые лучшие наработки команды доказал свой потенциал сначала на этапах чемпионата России, а затем и на «Дакаре 2009».
В 2016 году команда «КАМАЗ-мастер» презентовала спортивный грузовик капотной компоновки. Решение о создании новой машины было принято исходя из растущей тенденции по использованию автомобилей капотной компоновки во внедорожной спортивной дисциплине.
В мае 2018 года был создан автомобиль КАМАЗ-43509. За 2019 год машина претерпела серьезную модернизацию: оптимизированы рабочие процессы двигателя, что позволило снизить дымность отработавших газов без ухудшения динамических свойств, усовершенствованы магистрали и элементы впускной и выпускной систем, уменьшено усилие на рулевое колесо, произошла перекомпоновка внутреннего оснащения кузова и оптимизирован центр тяжести автомобиля.
В июле 2021 года была завершена большая работа по созданию нового спортивного грузовика семейства К5 — КАМАЗ-435091. Совершенно новый спортивный грузовик вобрал в себя весь опыт выступлений предыдущих лет. Изменённый облик кабины станет частью заводской маркетинговой программы продвижения нового семейства грузовиков ПАО «КАМАЗ» на международном и внутреннем рынке грузовых автомобилей.
При разработке и конструировании новой машины конструктора «КАМАЗ-мастер» руководствовались предстоящими изменениями в техническом регламенте FIA, который принимается для планируемого с 2022 года грузового зачёта Чемпионата мира по внедорожным ралли [3] .
Камаз 4310
Самый первый КамАЗ-4310
КамАЗ-4310 — советский и российский крупнотоннажный грузовой автомобиль повышенной проходимости Камского автомобильного завода, основная модель.
Значительная часть этих машин производилась для Советской Армии ВС Союза ССР. Первая партия выпущена в январе 1981 года в качестве трудового подарка к XXVI съезду КПСС. Суммарно произведён 273 901 автомобиль этой модели [4] .
Самый победный КамАЗ-4326-9 (VK)
Камаз 4326 VK
КамАЗ-4326-9 (VK) — российский гоночный автомобиль команды «КАМАЗ-мастер». Преемник КАМАЗ 4911. Построен на базе серийной армейской модели. С 2007 года участвует в международном ралли «Дакар».
История
Поводом для создания машины послужили очередные изменения требований к грузовикам со стороны FIA, которые позволяли омологировать спортивный автомобиль на базе серийных узлов и агрегатов. Новый полноприводный спортивный внедорожник имел с 2007 года восьмицилиндровый двигатель ЯМЗ-7Э846.10-07 мощностью в 850 л. с., а с 2011 года дизельные двигатели ЯМЗ-7Э846.10-07 заменены на ТМЗ-7Э846.10-07.
В 2013 году на автомобиль установлен двигатель Liebherr D9508 мощностью в 920 л. с.
Двигатель автомобиля перенесен на 400 мм, а кабина — на 200 мм в сторону задней оси. Это позволило улучшить «развесовку» грузовика. За счет уменьшения переднего свеса улучшилась геометрическая проходимость. Спускаясь с дюны, машина без помех переходит в горизонтальное положение (раньше задевала бампером за поверхность). Ход автомобиля стал более плавным за счет модернизации подвески, в частности применения новых амортизаторов.
Вес автомобиля удалось снизить, хотя до разрешенного устроителями «Дакара» минимального предела в 8,5 тонн дойти пока не получилось, но работа над этим ведется и по сей день. Согласно требованиям ФИА по уменьшению дымности, пришлось изменить настройки топливной системы, что привело к уменьшению мощности.
Автомобиль КАМАЗ 4326 VK был создан в полном соответствии с техническими требованиями организаторов международных ралли-марафонов и первым прошел омологацию в своем классе [5] .
Самый неожиданный КамАЗ-49250
КамАЗ-49250 — спортивный грузовой автомобиль высокой проходимости, разработанный и построенный раллийной командой «КамАЗ-мастер» для участия в международных соревнованиях по ралли-рейдам. Является первым двухосным спортивным грузовым автомобилем, построенным командой «КАМАЗ-мастер».
Участие в гонках
Дебют двухосника «КамАЗ-49250» состоялся на ралли «Париж-Дакар-Париж 1994» и оказался провальным: у двигателей всех трёх машин не выдержал нагрузок газовый стык, и всем экипажам команды «КамАЗ-мастер» пришлось сойти с дистанции гонки. Результатом этого стал постепенный отказ команды от использования камазовских двигателей в качестве силового агрегата для своих спортивных грузовиков [6] .
Список побед в ралли «Дакар»
Приз за победу в Ралли «Париж-Дакар» в 2011 году
| Год | Команда | Маршрут | ||
|---|---|---|---|---|
| Пилот | Страна | Производитель | ||
| 2022 | Дмитрий Сотников | Россия | КамАЗ-435091 | Саудовская Аравия |
| 2021 | Дмитрий Сотников | Россия | КамАЗ-43509 | Саудовская Аравия |
| 2020 | Андрей Каргинов | Россия | КамАЗ-43509 | Саудовская Аравия |
| 2019 | Эдуард Николаев | Россия | КамАЗ-43509 | Перу |
| 2018 | Эдуард Николаев | Россия | КамАЗ-4326-9 | Перу — Боливия — Аргентина |
| 2017 | Эдуард Николаев | Россия | КамАЗ-4326-9 | Парагвай — Боливия — Аргентина |
| 2015 | Айрат Мардеев | Россия | КамАЗ-4326-9 | Буэнос-Айрес — Икике — Буэнос-Айрес |
| 2014 | Андрей Каргинов | Россия | КамАЗ 4326-9 | Росарио — Боливия — Вальпараисо |
| 2013 | Эдуард Николаев | Россия | КамАЗ 4326-9 | Лима — Сан-Мигель-де-Тукуман — Сантьяго |
| 2011 | Владимир Чагин | Россия | КамАЗ 4326-9 | Буэнос-Айрес — Антофагаста — Буэнос-Айрес |
| 2010 | Владимир Чагин | Россия | КамАЗ 4326-9 | Буэнос-Айрес — Антофагаста — Буэнос-Айрес |
| 2009 | Фирдаус Кабиров | Россия | КамАЗ 4326-9 | Буэнос-Айрес — Вальпараисо — Буэнос-Айрес |
| 2006 | Владимир Чагин | Россия | КамАЗ 4911 | Лиссабон — Дакар |
| 2005 | Фирдаус Кабиров | Россия | КамАЗ 4911 | Барселона — Дакар |
| 2004 | Владимир Чагин | Россия | КамАЗ 4911 | Клермон-Ферран — Дакар |
| 2003 | Владимир Чагин | Россия | КамАЗ 4911 | Марсель — Шарм-эш-Шейх |
| 2002 | Владимир Чагин | Россия | КамАЗ 49256 | Аррас — Мадрид — Дакар |
| 2000 | Владимир Чагин | Россия | КамАЗ 49252 | Париж — Дакар — Каир |
| 1996 | Виктор Московских | Россия | КамАЗ 49252 | Гранада — Дакар |
Спонсоры
Генеральные спонсоры
Партнеры команды КАМАЗ-мастер
- 1С
- GMGen Power Systems
- KamaTyres
- ООО «Тракс Восток Рус»
- ПАО «САК «ЭНЕРГОГАРАНТ»
- «Ариадна — Центр доктора Очеретиной»
- ФГБУ РНЦ «ВТО им. акад. Г.А.Илизарова»
- ООО «ТЕКОМ»
- ГК «Кориб»
- Kamarooms Business Hotel & Spa 4
Информационные спонсоры
Примечания
- ↑KAMAZ master.Команда(неопр.) . Дата обращения: 8 декабря 2023.
- ↑KAMAZ master.История(неопр.) . Дата обращения: 8 декабря 2023.
- ↑KAMAZ-master.Автомобили(неопр.) . Дата обращения: 15 декабря 2023.
- ↑KAMAZ-master.Официальный сайт команды(неопр.) . © 1990-2023 «КАМАЗ-мастер». Дата обращения: 16 декабря 2023.
- ↑А.Калиниченко.НТЦ «КАМАЗа» — 45 лет «КАМАЗ-мастер: история и модели»(неопр.) . © ПАО «КАМАЗ» 1999-2023. Дата обращения: 16 декабря 2023.
- ↑Мастера «Дакара»(неопр.) . © ПАО «КАМАЗ» 1999-2023. Дата обращения: 16 декабря 2023.
- ↑KAMAZ-master.Партнеры(неопр.) . © 1990-2023 «КАМАЗ-мастер». Дата обращения: 15 декабря 2023.
Данная статья имеет статус «готовой». Это не говорит о качестве статьи, однако в ней уже в достаточной степени раскрыта основная тема. Если вы хотите улучшить статью — правьте смело!
Камаз мастер из чего. «камаз-мастер»: что мы знаем о легендарной гоночной команде
О спортивных грузовиках команды «Камаз-Мастер» известно немногое: какой двигатель установлен? до какой
скорости разгоняются? какие детали импортные, а какие отечественные? В этой статье вы найдете все
ответы!
В 1988 году, когда российские гонщики только начали выступать на грузовиках «КамАЗ», техника была
усовершенствовали подвеску и гидроусилитель, разработали и установили систему подкачки шин.
Заметим, что первым иностранным компонентом, который прописался на российском спортивном грузовике
марафонов заставили инженеров спешно создавать и испытывать новую машину — «КамАЗ-49256».
96». Но затем грузовику снова
имплантировали новое сердце: 12-цилиндровое мощностью больше тысячи «лошадей»! На «Дакаре»98» такой
«КамАЗ» выступил неудачно, поскольку огромную мощность не смогла «переварить» трансмиссия. Этот
прототип стал последним камским грузовиком, где двигатель размещался посередине: новые правила
марафонов заставили инженеров спешно создавать и испытывать новую машину — «КамАЗ-49256».» title 96». Но затем грузовику снова
имплантировали новое сердце: 12-цилиндровое мощностью больше тысячи «лошадей»! На «Дакаре»98» такой
«КамАЗ» выступил неудачно, поскольку огромную мощность не смогла «переварить» трансмиссия. Этот
прототип стал последним камским грузовиком, где двигатель размещался посередине: новые правила
марафонов заставили инженеров спешно создавать и испытывать новую машину — «КамАЗ-49256».»>
После созданной впопыхах модели 49256 появился уникальный «КамАЗ-4911 Extreme» — машина, которая не
«Дакара». Можно ли придумать машину лучше? «Можно!» — ответили камазовцы.
В 2007 году родилась нынешняя генерация спортивных грузовиков — «КамАЗ-4326-9». На этом спортивном
скромным ресурсом — до списания двигатель проходит примерно 30 тысяч гоночных километров.
Остальная механическая начинка грузовиков команды «Камаз-Мастер» — сборная солянка из отечественных и
механизмов — от бельгийской компании Wabco). Шины — проверенные гонками Michelin 14.00 R20XZL.
Кстати, машина семикратного победителя «Дакара» Владимира Чагина отличается от остальных грузовиков
«синей армады»: если «обычный» гоночный «КамАЗ» стоит около 200 тысяч евро, то стоимость 900-сильного
чагинского автомобиля — 680 тысяч евро! Откуда набежала такая разница? Из всех созданных командой
«Камаз-Мастер» грузовиков этот — самый легкий и самый быстрый: максимальная скорость составляет 180
км/ч, а разгон до 100 км/ч занимает меньше 10 секунд. А вот визуально машина Чагина отличается только
маленькими ксеноновыми фарами, а также кабиной, максимально сдвинутой вперед.
Что будет дальше? Совсем недавно камазовцы тестировали американские моторы Cummins, но пока
остается бескомпромиссной машиной, которая позволяет штамповать победы одну за другой.
Справка:
Кабина — КамАЗ, Россия
Двигатель — ЯМЗ (18,47 л, 830 л.с., 3500 Н·м), Россия
Сцепление — SACHS, Германия
Коробка передач — ZF (16 ступеней), Германия
Раздаточная коробка — Steyr, Австрия
Карданная передача — Tirsan Kardan, Турция
Мосты — Sisu, Финляндия
Тормозная система — Wabco, Бельгия
Амортизаторы — Reiger, Голландия
Шины — Michelin (14.00 R20XZL), Франция
Поднимите руку и быстро-быcтро потрясите кистью — так тряслась моя голова, когда меня катали на дакаровском грузовике под Набережными Челнами! Незадолго до ралли-рейда «Шелковый путь» я посетил команду КАМАЗ-мастер — и узнал, какие технические новинки там готовятся.
Не везет камазовцам с гоночным капотником! Его построили еще в конце 2015 года, явно глядя на конкурентов с капотными грузовиками IVECO Powerstar и Renault Sherpa. Челнинскую машину оснастили кабиной и оперением от модели Mercedes Zetros, а двигатель Gyrtech 12.5 (сильно тюнингованный Caterpillar) арендовали у чешского ателье Buggyra — поскольку немецкий Liebherr, который стоит на других гоночных КАМАЗах, не влезал под капот.
В прошлом году машина участвовала в паре российских ралли-рейдов, но на Дакар-2017 не поехала. Увы, к «Шелковому пути — 2017» машину тоже не успели подготовить, хотя перед гонкой ей активно занимались.
Капотный «КАМАЗетрос» в процессе переделки
Например, в связи с развесовкой: если раньше камазовцы добивались распределения массы «50 на 50», то по новому регламенту Дакара на переднюю ось должно приходиться не менее 4,6 т (при прежней полной массе 8,5 т). Говорят, это решение продвинула голландская команда Mammoet Rallysport с грузовиком Renault Sherpa, — в результате КАМАЗу пришлось менять расположение запасок, топливных баков и т.д.
Трубы защитного каркаса, воздуховоды, провода — интерьер «боевых» грузовиков аскетичен. Но посадка очень удобная!
Вместо двигателя Gyrtech на капотник поставили Cummins — благо КАМАЗ. Кстати, в перспективе и моторы Liebherr на бескапотных КАМАЗах тоже собираются заменить на Cummins: с 2019 года рабочий объем двигателей на Дакаре не должен превышать 13 л (похоже, этот пункт в регламент организаторы тоже ввели, чтобы вставить камазовцам палки в колеса).
На смену V-образным двигателям Liebherr (на снимке), которыми сейчас оснащены гоночные КАМАЗы, придет рядный Cummins
И если у моторов Liebherr этот объем равен 16,5 л, а мощность — 920 л.с., то у гоночной версии Камминза снимают даже больше — аккурат 1050-1100 л.с. с 12,99 л. Вот только насколько надежным окажется двигатель при такой форсировке и меньшем литраже?
Как бы то ни было, на «Шелковый путь» уже отправилась одна машина с мотором Cummins, а вот другой грузовик, с Либхерром, оснащен автоматической коробкой ZF. Команда экспериментировала с «автоматом» этой марки еще в 2000 году: Владимир Чагин прошел с ним Дакар, победил — но опыт был признан неудачным. Масло в коробке грелось настолько, что выливалось наружу на остановках! Впрочем, за прошедшие годы технологии продвинулись вперед, и если «автомат» хорошо проявит себя на «Шелковом пути», то в будущем он может стать основным для боевых КАМАЗов. В качестве преимуществ такой трансмиссии спортсмены называют отсутствие разрыва потока мощности при переключениях и уменьшение физической нагрузки на пилотов. Но есть и минус: с этой трансмиссией машина хуже тормозит двигателем. Кстати, диапазоны здесь можно переключать и вручную: камазовцы выбирали между джойстиком и лепестками под рулем, но все же остановились на первом варианте.
Четырехосная техничка команды в процессе постройки: справа видна криокамера для оздоровительных процедур
Есть обновления среди машин поддержки. Если год назад команда представила трехосную техничку на шасси Sisu, то сейчас в придачу к ней появился четырехосник на камазовском шасси с кабиной Mercedes Axor. Он везет криокамеру для спортсменов, температура в которой понижается до минус 150°С. На первый взгляд — жуть, но аппарат охлаждает лишь поверхностные слои кожи человека, а сама процедура длится не больше трех минут. Пилотам криокамера нравится: говорят, бодрит не хуже нескольких чашек кофе.
Историческая машина команды — КАМАЗ-49252 (1994-2003 гг.)
В следующем году команда будет праздновать 30-летие — и планирует открыть экспозицию, где представит грузовики прошлых лет. Это, к примеру, горбатый КАМАЗ-49252 (первая по-настоящему подготовленная гоночная машина коллектива со среднемоторной компоновкой и стойками подвески от БМП) и КАМАЗ-4326 VK, на котором Чагин одержал свою последнюю победу на Дакаре.
И все-таки интересно: удастся ли камазовцам довести капотник до ума к Дакару-2018? А то конкуренты, включая Жерара де Роя и Алеша Лопрайса, уже который год успешно рассекают на «носатых».
Гонки — очень захватывающее соревнование. А ралли с участием грузовиков — событие, которое нужно посмотреть хотя бы раз в жизни. Самым престижным таким мировым марафоном считаются этапы Многих год за годом поражает удивительный российский «болид» — давайте познакомимся с ним поближе!
КамАЗ «летучий»
Модель 4911 Extreme — это и есть тот легендарный КамАЗ, участвующий в ралли «Париж-Дакар», а также в «Шелковом пути». Этот «выпускник» Камского автозавода, находящегося в Набережных Челнах (Татарстан), — не только спортивный грузовик. Он призван экстренно доставлять грузы, следуя по трассам с осевой нагрузкой до 78 кН, по грунтовым дорогам и пересеченной местности. Машину можно эксплуатировать в различных климатических зонах при температуре +50. -30°С.
Почему же КамАЗ из «Дакара» был прозван болельщиками «летучим»? Машина поразительно легко и изящно отрывается от земли, словно гигантская птица. За счет изменения рамы, конструкции рессор, обновления ароматизаторов грузовик мягко приземляется на колеса при прыжках даже с большой высоты без ущерба для экипажа.
Первая гонка «летучего» грузовика состоялась в 2003 году. Тогда, на ралли «Телефоника-Дакар», машина заняла первое и третье место. Не раз КамАЗ 4911 Extreme становился победителем «Каппадокии», «Хазарских степей», «Дезерт Челлендж», чемпионата и Кубка РФ. А после дакаровских гонок всегда следовали модернизации и доработки машины.
Французская компания «Элигор» и российский завод «Электрон» (Казань) выпускают модельки масштаба 1:43 данной модели спортивного КамАЗа.
Дакаровский КамАЗ: технические характеристики
Представим в таблице технические характеристики большегруза.
| Параметры | |
| Полная масса | 11,5 тыс. кг |
| Снаряженный вес | 10,5 тыс. кг |
| Колесная формула | 4х4 |
| Колесная база | 4,2 м |
| Передняя/задняя колея | 2,15 м |
| Длина | 7,3 м |
| Высота | 3,5 м |
| Ширина | 2,5 м |
| Двигатель | |
| Разновидность модели | ЯМЗ-7Э846 |
| Тип | Дизельный двигатель с турбонаддувом |
| Мощность при 2500 оборотах в минуту | 552 кВТ/750 л.с. |
| Расположение двигателя | V-образное |
| Число цилиндров | 8 |
| Объем двигателя | 17,2 л |
| Шины и колеса | |
| Тип шин | Пневматические, с использованием регулировки давления |
| Вид колес | Дисковые |
| Шинный размер | 425/85 R21 |
| Коробка передач | |
| Разновидность | 16-ступенчатая, механическая |
| Кабина | |
| Типаж | Помещенная над двигателем |
| Общий набор характеристик | |
| Наивысшая скорость | 165 км/ч |
| Габаритный внешний радиус поворота | 11,3 м |
| Угол преодоления подъема | Не менее 36 % |
| Расход топлива на 100 км при условии полной загрузки, следовании по бездорожью со средней скоростью 120 км/ч | 100 л |
| Компоновка | Полноприводная, переднемоторная |
| Годы производства | с 2002 г. по настоящее время |
| Класс | Т-4, спортивный грузовой автомобиль |
После того как мы узнали технические характеристика КамАЗа из «Дакара», познакомимся с командой, выступающей на этой машине в ралли.
Команда «КамАЗ-мастер»
«КамАЗ-мастер» — российская команда автогонщиков, чья специализация — участие в ралли-рейдах. Выступает только на грузовиках «КамАЗ». Постоянный участник ралли «Дакар» (прежнее название ралли «Париж-Дакар») — 14 раз россияне становились его победителями!
День рождения команды — 17 июля 1988 года. Ее состав, можно сказать, звездный — восемь мастеров спорта международной категории, пять обладателей Кубка мира. «КамАЗ-мастер» по праву считается сильнейшей командой своего класса. Как и отличный из «Дакара».
Бессменный руководитель и наставник команды — Семен Якубов, мастер спорта международного класса. В период 1996-2002 гг. пилотом «КамАЗ-мастера» был многим известный Владимир Чагин. На его счету семь побед в гонках «Дакар», два Кубка мира, титул «Лучший российский гонщик — 2003». Спонсор у команды также серьезный — банк ВТБ.
Итоги ралли «Дакар-2017»
Последний «Дакар» проходил в Боливии. Многие участники признали его самым тяжелым за всю историю ралли. А виной всему оползни, дожди, сели. Но это не помешало «КамАЗу» в «Дакаре-2017» проявить себя с лучшей стороны. Команда «КамАЗ-мастер» вернулась с соревнования, как и во многие прошлые годы, чемпионом:
- Первым среди спортивных грузовиков стал экипаж Э. Николаева, Е. Яковлева, В. Рыбакова.
- Вторым на финиш пришел КамАЗ Д. Сотникова, И. Леонова, Р. Ахмадеева.
«Золото» и «серебро» — награды КамАЗа в «Дакаре» текущего года. Как сам спортивный грузовик, так и его легендарная команда вновь подтвердили титул лучших на мировом ралли-рейде. Однако гонки — это не единственная стезя «летучей» машины. Помимо всего прочего, она может быть использована для экстренной доставки грузов — автомобиль, прыгая на рессорах, стрелой пронесется по бездорожью.
Благодаря победам грузовых автомобилей КамАЗ на «Дакар» они стали узнаваемы во многих странах мира. В данной статье поговорим о технических характеристиках спортивных КамАЗов для ралли «Дакар».
Какие машины участвуют в Дакар?
Специально для ралли-рейда «Дакар» грузовые машины проходят жестокую модернизацию, чтобы выстоять в тяжелых гонках по пустыне. Автомобиль должен быть крепким, чтобы не развалиться от очередного прыжка с трамплина и выносливым, чтобы проходить в день по 500-700 километров по знойным пескам «Дакара». Весь ремонт происходит собственными силами, из-за этого экипаж боевой машины включает помимо водителя и штурмана еще механика.
Разберем техническое устройство КамАЗ «4911-EXTREME» , который является прообразом гоночного автомобиля для «Дакар». В качестве двигателя используется агрегат Ярославского Моторного Завода, который оснащен двумя турбокомпрессорами и системой охлаждения поддаваемого воздуха. Максимальная мощность составляет 730 л.с. и «нереальные» 2700 «ньютонов» крутящего момента.
Те, кто думает, что такие технические параметры двигателя нужны для максимальной скорости — ошибается. Ведь в ралли-рейдах «Дакар» максимальная скорость автомобилей-участников имеет малое значение, а на некоторых участках вовсе ограничена 150 км/ч. Самое главное — крутящий момент, который необходим для преодоления зыбучих песков и чтобы машина не застряла в них.
Еще одной интересной особенность КамАЗ «4911-EXTREME», является то, что к раме жестко крепится кузов, а к кузову жестко крепятся кресла. Комфорта от такого решения мало, но эта особенность помогает чувствовать пилоту все нюансы поведения гоночного автомобиля и соответственно оперативно реагировать на любые изменения. Кроме этого, гоночные машины отличаются наличием дополнительных фар освещения, спортивными креслами, наличием лебедки с электроприводом.
В настоящее время команда «КамАЗ-Мастер» использует прототип КАМАЗ 4326 (4х4), который участвует ралли-рейдах «Дакар» по сегодняшний день.
Поводом для создания КАМАЗ 4326 послужили очередные изменения требований со стороны FIA, которые позволяли сделать спортивный автомобиль на базе серийных узлов и агрегатов. Он имеет восьмицилиндровый двигатель мощностью 830 л.с. Двигатель перенесен на 400 мм, а кабина – на 200 мм в сторону задней оси. Это позволило улучшить «развесовку» грузовика.
За счет уменьшения переднего свеса улучшилась геометрическая проходимость. Ход автомобиля стал боле плавным за счет модернизации подвески, в частности применения новых амортизаторов. Вес грузовика удалось снизить, хотя до разрешенного минимального предела в 8,5 тонн дойти не получилось.
Кроме основного гоночного КамАЗа, есть «техничка», целью которой является оказание помощи основной машине. В её кузове есть различные запчасти и запасные комплекты шин. Именно «технички» и механики проделывают невидимый фронт роботы, благодаря которому команда «КамАЗ-Мастер» одерживает победу из года в год.
Текст: Константин Комков
Фото: из архива КамАЗа, Андей Аксенов, Константин Комков, Ален Росиньоль, Клеман Марен, Гилен Лапорт
На протяжении пяти лет (начиная с 1982 года) грузовики марки Mercedes никому не уступали первых мест в африканском супермарафоне. Но вслед за победой Daf, нарушившей немецкую гегемонию, наступил черед грузовиков Perlini и Tatra. Что же касается КамАЗа, то крупнейший российский производитель грузовой автотехники дебютировал на «Дакаре» лишь в 1990 году, а уже год спустя камские грузовики заняли второе и третье места на подиуме главной внедорожной гонки современности. Потом были победные старты на «Мастер-ралли» и наконец первое место на «Дакаре-1996». И это было только начало: в новом тысячелетии команда из Набережных Челнов выстрелила серией из шести побед! Кстати, в 2008-м году спортивная команда Камского автомобильного завода отметит свое двадцатилетие.
Для того чтобы обстоятельно изложить историю техники, прославившей «камазовский» бренд, потребовалось бы много толстых томов, которых… у нас просто-напросто нет. Однако полностью игнорировать тему большегрузных болидов из Набережных Челнов в канун «Дакара» тоже не совсем правильно. В общем, решили мы выдать на-гора нечто среднее между многотомным исследованием, посвященным прошлому, настоящему и будущему гоночных грузовиков, носящих марку КамАЗ, и новостной заметкой о том, что команда « КАМАЗ -мастер» примет участие в очередном январском марафоне. Итогом этого журналистского лавирования между глобализмом и поверхностностью стали два материала этого номера. Во-первых, это прошедшее на Дмитровском автополигоне очное знакомство с боевой машиной ведущего пилота команды « КАМАЗ -мастер» Владимира Чагина. А во-вторых, историко-технический экскурс о славном пути «боевых» грузовиков КамАЗ – машин, семь раз одерживавших победы в африканском марафоне (собственно, его-то вы сейчас и читаете). Но давайте лучше обо всем по порядку…
Детище Семена Якубова
В 1988 году «Дакару» исполнилось десять лет. К этому времени на его трассах стараниями французского импортера была представлена и продукция одного из советских автомобилестроительных гигантов, а именно АвтоВАЗа. Причем «представлена» была очень даже неплохо: в 1981 году Жан-Клод Бриавуан, выступавший на «Ниве», занял третье место в общем зачете, после чего он еще дважды поднимался на вторую ступеньку подиума. Что же касается зачета грузовиков, то в те годы в нем бились за победу такие всемирно известные марки, как Mercedes , MAN и Daf. И тут история делает крутой поворот… Возглавивший в 1987-м научно-технический центр КамАЗа (НТЦ) Семен Якубов был убежден, что на заводе должен обязательно развиваться автомобильный спорт. А поскольку в свое время он и сам успешно выступал в гонках на легковых автомобилях, можно сказать, что идея попробовать силы камских грузовиков на «Дакаре» родилась не на пустом месте. Но для начала нужно было попробовать силы на международной арене. В сентябре 1988 года на авторалли «Ельч» прошел международный спортивный дебют грузовиков Камского автомобильного завода. В окрестности польского города Вроцлав «камазовцы» привезли два полноприводных вездехода КамАЗ -4310С (то есть спортивный). Это были практически серийные бортовые грузовики с колесной формулой 6х6 и постоянным приводом на все колеса. Машины были оборудованы каркасом безопасности, более жесткими рессорами и дополнительными амортизаторами. Двигатель за счет увеличения подачи топлива и настройки турбокомпрессора форсировали до 290 л.с. Для повышения надежности также был применен гаситель крутильных колебаний и модернизированы системы смазки и охлаждения. Отличительным признаком КамАЗ -4310С был ярко-желтый тент, закрывавший кузов. Дебют оказался успешным: второе и четвертое места в грузовом зачете.
Мы никак не могли стать первыми. На марафоне «Париж – Москва – Пекин» первые два места заняли двухосные автомобили. Третья ось – это дополнительные затраты мощности, лишний вес. Ее наличие влияет на управляемость, машина становится менее маневренной. Поэтому уже тогда мы думали о двухоснике, но КамАЗ еще не выпускал подобные автомобили. А технический регламент требовал подтверждения серийности.
Автомобили русского происхождения
Но вернемся к «Дакару». Из-за трагедии, случившейся в 1988 году со вторым грузовиком Daf Turbotwin (двухмоторный, шесть турбин, 1220 л.с.) команды Яна де Роя (в аварии погиб штурман Кис ван Левезин), в следующем, 1989, году организаторы запретили класс грузовиков. Первое знакомство «камазовцев» с африканским континентом состоялось в мае 1989 года на трассе ралли «Обжектив-сюд». Эта гонка была организована Жоржем Груаном для грузовиков, а ее маршрут протяженностью 9500 км пересекал восемь стран (Франция, Испания, Марокко, Мавритания, Сенегал, Гвинея-Бисау, Гвинея и Сьерра-Леоне). На «Обжектив-сюд» команда из Набережных Челнов подготовила буквально за полгода три грузовика: два гоночных и один – технического сопровождения. Это были все те же серийные автомобили, однако с форсированными до 310 л.с. двигателями КамАЗ -740 (были доработаны турбокомпрессоры, изменена система впуска, выпуска и охлаждения двигателя).
Надо заметить, что в те годы испанским таможенникам слово « КамАЗ » ровным счетом ничего не говорило. «Не говорило» настолько, что в сопроводительных документах появилась обтекаемая формулировка: «три автомобиля русского происхождения». А дальше произошло неожиданное: в соперничестве с асами ралли-рейдов, выступавшими на Mercedes , Man, Renault, Tatra и Iveco, экипажи КамАЗов показали второй и третий результат! Заканчивался 1989 год, и до старта тринадцатого по счету «Дакара» оставалось не так уж много времени… В плане подготовки к африканскому марафону в Набережных Челнах решено было поставить на спортивные грузовики десятицилиндровые экспериментальные двигатели и КПП без делителя (только такую КПП можно было уместить рядом со столь массивным двигателем). А чтобы сократить расстояние между КПП и раздаточной коробкой, был изготовлен двухшарнирный кардан без шлицевой части. Увы, первое выступление на марафоне « Дакар » закончилось для «камазовцев», как и положено «первому блину»: сошли все три экипажа.
Не оправдали возлагаемых на них надежд и десятицилиндровые экспериментальные двигатели: у одной машины лопнул коленвал, у второй оборвало поршень, а у третьей стал рассыпаться маховик. Но неудача не стала поводом для свертывания программы. В том же сезоне на «Ралли фараонов» в Египте были опробованы двухосные прототипы КамАЗ -49145 с серийным двигателем КамАЗ -7403 мощностью 280 л.с. Однако, несмотря на достаточно удачное выступление и занятые четвертое и шестое места, использование двухосных спортивных машин на некоторое время было отложено.
«КОМАНДИРСКИЕ» ДЛЯ КамАЗа
Появление у меня этих часов стало стечением обстоятельств. Журналист из Татарии Алексей Солопов готовился освещать выступление команды КамАЗ на ралли «Париж – Дакар » 1991 года. Кроме «камазовцев», Алексей тогда водил дружбу с заводом «Восток», выпускавшим наряду со всякими секретными штуками для военных и наручные часы артикула 2414 (более известные как «командирские»). Словом, возникла идея. На одной из партий «командирских» этюд со звездой был заменен циферблатом, на котором красовались новая эмблема Камского автомобильного завода и эмблема «Париж – Дакар ». Это был второй год, когда КамАЗ шел на африканский супермарафон. И он же стал первым в славной череде побед гоночных грузовиков камского завода в Африке. Что же касается памятных часов, то их была сделана одна тысяча штук.
Специальный корреспондент журнала ORD Денис ОРЛОВ
Ставка на надежность
Подготовленный к «Дакару» 1992 года трехосный камский грузовик был оборудован классическим восьмицилиндровым двигателем КамАЗ -7482 (мощность 360 л.с.), оригинальной коробкой передач на базе модифицированной КПП КамАЗ -53215, раздаточной коробкой КамАЗ -43114 и диафрагменным двухдисковым сцеплением с применением ведомых металлокерамических дисков фирмы AP (Англия). Также у машины были усовершенствованы гидроусилитель руля и система подкачки шин, а в подвеске использованы 1800-мм рессоры. Результат превзошел ожидания: на 9186-километровой трассе африканского марафона два «боевых» КамАЗ -43101 заняли второе и третье места, пропустив вперед только двухосный Perlini.
Надо сказать, что в этот период при подготовке «камазовских» спортивных машин ставка прежде всего делалась на надежность (все нагруженные детали изготовлялись, что называется, с запасом), и как следствие увеличивалась масса грузовиков. Примерно в те же годы руководство камского автогиганта стало рассматривать гоночные грузовики как идеальную площадку для обкатки идей, которые впоследствии могли быть использованы в серийном производстве.
В ходе подготовки к сезону 1992 года (планировалось проведение двух супермарафонов: «Париж – Кейптаун» и «Париж – Москва – Пекин») были опробованы новые коленвалы. Совершенствовалась и компоновка гоночных грузовиков: запасные колеса и баки разместили в кузове, а чтобы снизить общий вес автомобиля, стали использовать легкие алюминиевые платформы. Одновременно шла работа и над аэродинамикой машин. И все же обойти двухосные грузовики не удавалось. И вот в начале 90-х годов Камский автомобильный завод выпустил серию грузовиков «Мустанг», в которой был и долгожданный двухосник.
Версия 4х4
В 1993 году партнером команды становится объединение «Мас-тер», и на бортах обновленных камских грузовиков появляется новая символика КАМАZ-Маster Team. Благодаря этому сотрудничеству на смену трехосному КамАЗ -43101 пришел созданный на базе двухосного грузовика гоночный КамАЗ -49250. На версии 4х4 был установлен форсированный до 500 л.с. двигатель КамАЗ -7482. У мотора были значительно изменены конструкция блока, узел крепления маховика к коленчатому валу, привод топливного насоса высокого давления и система охлаждения наддувочного воздуха. Но самое главное – у машины была среднемоторная компоновка! Кстати, такое расположение двигателя стало стандартным для всех раллийных КамАЗов вплоть до 2002 года. Причина проста – перенос массивного силового агрегата внутрь базы обеспечивал хорошую развесовку по осям и соответственно улучшал управляемость. В паре с двигателем работала шестнадцатиступенчатая КПП в блоке с раздаточной коробкой производства ZF. Что же касается подвески, то она была разработана и произведена на Волгоградском тракторном заводе, а в ее основе лежала подвеска БМД. Тогда же на раллийных КамАЗах впервые были применены 25-дюймовые колеса.
Но в 1994 году форсированный до предела двигатель отказал на трассе «Дакара», и ему на смену пришел американский шестицилиндровый Cummins N14-500E мощностью 600 л.с. Спортивный грузовик с таким силовым агрегатом получил индекс КамАЗ -49251. Одновременно был создан альтернативный вариант КамАЗ -49252 с ярославским восьмицилиндровым ЯМЗ-7Э846 мощностью 750 л.с. Внешне грузовики с ярославским двигателем отличались тем, что в этом варианте на крыше кузова было две выхлопные трубы и два воздухозаборника, а на машине с двигателем Cummins – одна труба и один воздухозаборник.
КУЗНИЦА ПОБЕД
С момента своего создания спортивная команда Камского автомобилестроительного завода, известная сегодня как « КАМАЗ -мастер», базировалась под крышей Научно-технического центра КамАЗа (далее НТЦ), который с 1987 по 1995 год возглавлял Семен Якубов. Именно он и организовал на базе этого предприятия профессиональную спортивную команду.
Свою историю это подразделение ведет с апреля 1970 года, когда на КамАЗе было создано уп-равление главного конструктора. Позже (в начале 80-х) оно было преобразовано в НТЦ. Здесь непосредственно занимаются конструированием грузовых автомобилей, изготовлением опытных образцов, их испытанием, отладкой технологии и передачей изготовителю в массовое производство современного конкурентоспособного продукта.
У нас должен быть гоночный грузовик мирового уровня
Я всегда считал, что на автомобильном заводе должен быть развит автомобильный спорт. В советское время на КамАЗе серьезно увлекались багги – челнинская команда была костяком сборной СССР. Успешно наши спортсмены выступали и на зимних кольцевых гонках. Я всячески поддерживал эти увлечения. Но в то же время был уверен, что выпускаемый у нас грузовой автомобиль должен иметь свой спортивный аналог для гонок международного уровня. В этом году мы едем на « Дакар » прежде всего для того, чтобы вернуть себе статус чемпионов. Это наша основная задача. Спортивный КамАЗ, на котором мы выступим на этой гонке, будет отличаться от прежней машины. Связано это, в первую очередь, с изменением технических требований к грузовикам со стороны FIA. Дело в том, что автомобили многих участников гонки имели отклонения от заявленных параметров. Теперь федерация отказалась от четкого соответствия гоночных грузовиков грузовикам обычным, сделав нашу категорию более спортивной. Новые правила мы получили за полгода до начала дакаровского ралли и не преминули воспользоваться ими.
Сегодня в НТЦ работают более тысячи специалистов разного профиля: это конструкторы, технологи, дизайнеры, исследователи, высококвалифицированные рабочие и водители-испытатели. Конечно, в НТЦ имеется мощная исследовательская и опытно-экспериментальная база, включающая в себя уникальные стенды, лаборатории и испытательные станции. Однако со временем спортивной команде здесь стало, с одной стороны, тесновато, а с другой, возведенное в семидесятые годы здание уже не соответствовало уровню небольшого предприятия под названием « КАМАЗ -мастер».
Словом, в 1995 году Якубов, являющийся советником генерального директора ОАО « КамАЗ », сумел убедить руководство, и команде выделили недостроенное здание дизайн-центра КамАЗа. Вскоре начались работы по оборудованию специального технического центра общей площадью около 10 тысяч м2. И в 2006 году команда, преобразованная в отдельный департамент специализированной техники ОАО « КамАЗ », переехала в собственный дом, где отныне и осуществляется весь комплекс работ над спортивными машинами. Отделкой кабинетов сегодня, пожалуй, трудно удивить, но производственный цех площадью в 2 тыс. м2, где одновременно могут разместиться более десятка спортивных грузовиков, производит впечатление даже на искушенных западных визитеров. Кстати, на его мраморный пол грузовики попадают через мойку. В цеху и на просторных рабочих местах царят чистота и порядок. И даже воздух здесь специально очищается, и поддерживается определенный температурный режим: зимой +22 °С, летом +17 °С.
Надо сказать, что наш редакционный десант оказался здесь в достаточно горячий момент: до старта январского марафона оставалось совсем немного времени (а до визита технического делегата FIA и того меньше). Однако отсутствие суеты создавало впечатление некоей неторопливости. Каждый привычно занимался своим делом. Видимо, четкая организация производственного процесса позволяет сделать его более интенсивным. Надо ли говорить, что «спортивный» цех оборудован всем необходимым – от высококачественного инструмента на слесарном участке до складских помещений. Такое высокотехнологичное производство способно трансформироваться для выполнения задач любой сложности, ведь работа над совершенствованием техники ведется здесь постоянно.
 |
Кстати, в этом процессе участвуют и все нынешние чемпионы (они начинали карьеру в команде с работы у станка). Возможно, кому-то из именитых западных гонщиков покажется странным, что Владимир Чагин лично контролирует процесс сборки своего КамАЗа (и даже проверяет определенную регламентом длину брызговиков). Но при этом у каждого из спортсменов, участвующих в гонках, есть и конкретное производственное амплуа (или, говоря иначе, служебные обязанности). Так, штурман Айдар Беляев – директор департамента специализированной техники по развитию, пилот Фирдаус Кабиров – начальник бюро организации управления, уже упомянутый пилот Владимир Чагин – начальник бюро организации процессов производства, а пилот Ильгизар Мардеев – начальник производственного цеха. И вот еще какой момент: учитывая, что рабочий день начинается в восемь часов утра и в период подготовки к гонкам становится, по сути, ненормированным, в центре предусмотрен оборудованный тренажерами великолепный спортивный зал, бассейн, сауна, оздоровительный центр с процедурными кабинетами, комната релаксации, конференц-зал на 350 мест и даже собственный музей. Но многое еще предстоит доделать (например, собственную столовую). Наверное, поэтому и с церемонией официального открытия центра пока не торопятся. Скорее всего, оно состоится в июне 2008 года и будет приурочено к двадцатилетнему юбилею команды.
КРАТКАЯ «ВЫСТАВКА ДОСТИЖЕНИЙ» АГРЕГАТНОЙ БАЗЫ СПОРТИВНЫХ ГРУЗОВИКОВ МАРКИ КамАЗ
Двигатель
При подготовке к внедорожным ралли «Ельч-1988» и «Обжектив-сюд – 1989» были установлены турбонаддувные дизельные двигатели на полноприводные автомобили и сделаны самые первые шаги по пути форсирования серийных двигателей КамАЗ -7403 до 280 л.с. Дальнейший рост мощности моторов КамАЗ проходил в два этапа.
Достижение мощности 400–430 л.с. с максимальным использованием серийных деталей и активным внедрением в конструкцию мотора импортных комплектующих.
Изготовление двигателя в 500 л.с. с существенным изменением конструкции деталей и узлов, включая базовые детали.
В короткие сроки (менее восьми месяцев) был разработан двигатель КамАЗ -7482 мощностью 430 л.с. и собрана партия таких моторов. Изготовлены оригинальные коленчатые валы большей размерности, отливки масляного картера. На этих двигателях впервые было проверено множество конструкторских решений и накоплен опыт использования импортных комплектующих (турбокомпрессоров, охладителей наддувочного воздуха, муфт привода вентиляторов). Автомобили с этими двигателями успешно выступали с 1991 до 1994 года на различных ралли (в качестве обслуживающих автомобилей они используются и сегодня). В 1991 году такой грузовик стал вторым в ралли «Париж – Дакар ». В настоящее время серийный вариант двигателя КамАЗ -7482 стал базовым для перспективных автомобилей. Как мы уже сказали, образцы моторов мощностью 500 л.с. были изготовлены со значительным изменением конструкции. Всего было сделано более 250 наименований новых деталей. Эти силовые агрегаты, подготовка которых заняла менее шести месяцев, и приняли участие в ралли « Дакар -1994». Что же до использования на спортивных автомобилях двигателей ЯМЗ и Cummins, то оно позволило в сжатые сроки отработать конструкции адаптации различных двигателей отечественного производства и иностранных фирм к автомобилям КамАЗ.
Сцепление
Впервые с двигателем КамАЗ -7482 было использовано диафрагменное двухдисковое сцепление с применением ведомых металлокерамических дисков AP (Англия). При изготовлении автомобилей КамАЗ
На вторичном валу использованы эвольвентные шлицы под фланец.
На двухосных полноприводных автомобилях КамАЗ -49250 и -49255 применили совмещенную коробку перемены передач с раздаточной коробкой фирмы ZF. При этом было отработано множество конструктивных решений по приводу переключения передач и стыковке с двигателем.
Раздаточная коробка
Последовательное усиление серийной раздаточной коробки передач (с 1989 по 1991 год) привело к созданию агрегата РКП КамАЗ -43114 (впоследствии примененной на автомобилях семейства «Мустанг»). Сегодня эта раздаточная коробка передач стоит на производстве. Конструкторами совместно со спортсменами и испытателями были проведены следующие работы: усиление шестерен, шлицевое соединение ведущего вала и шестерни (вместо шпоночного), использование конических подшипников на промежуточном валу (вместо цилиндрических), установка шестерни низшей передачи на промежуточном валу на роликовых подшипниках (вместо насыпных роликов), изменение передаточного отношения низшей передачи и еще многое другое. Все это в сумме позволило повысить величину передаваемого момента с 80 до 150 кгм.
Карданные валы
Изготовлены и испытаны карданы с тефлоновым покрытием шлицевой части. Полученные результаты по износостойкости и прочности такого шлицевого соединения позволили рекомендовать производство таких карданов для всех модификаций грузовиков КамАЗ. В связи с увеличением хода подвески на двухосных спортивных автомобилях используются карданы германского производства фирмы GWB (Германия) с допустимыми углами изгиба до 35°. Кстати, на этом опыте конструкторами НТЦ разработан аналогичный шарнир, который в скором времени может быть внедрен в серийное производство.
Мосты и редукторы
Для достижения высоких скоростей на спортивных автомобилях были разработаны главные передачи 4,01 и 3,39. В течение двух лет на спортивных автомобилях велись испытания межколесной блокировки для КамАЗ -55105. К имеющейся сегодня конструкции блокировки пришли после многократных изменений углов сопряженных деталей, зубьев зацеплений. В результате многочисленных экспериментов был найден новый материал для полуоси (сталь 40ХН2МА) и использован новый режим обработки токами высокой частоты для достижения максимальной несущей способности полуосей. Это готовое решение для автомобилей с мощностью двигателя до 450 л.с. При переходе на КамАЗ -49252 был создан новый редуктор с частичной унификацией с деталями автомобилей КрАЗ, позволяющий поднять реализуемый момент на двухосном автомобиле до 300 кгм. На базе этого редуктора был создан мост под момент 300 кгм и 13 т нагрузки. Кроме того, разработан и изготовлен уникальный редуктор в сварном стальном корпусе для момента 400 кгм.
Тормоза
Разработаны тормозные механизмы с повышенной нагрузочной способностью. Отработаны мероприятия и конструкция деталей, обеспечивающие максимальное повышение энергоемкости тормозного механизма. Решены вопросы проверки и обеспечения работоспособности пластмассовых трубопроводов с измененной конструкцией соединителей с улучшенными весовыми и стоимостными характеристиками. Проверена работоспособность пневмоаппаратуры в экстремальных условиях. Ведется работа по повышению ее надежности. Проведены испытания нового материала тормозных накладок, увеличивающего эффективность тормозов.
Рулевое управление
Выполнены работа по повышению давления в насосе гидроусилителя и связанные с этим доработки деталей агрегатов рулевого управления. Изменены передаточные отношения привода. При разработке автомобилей КамАЗ -49250 была получена расчетно-экспериментальная методика выбора кинематики рулевого привода при больших ходах подвески (до 400 мм).
Колесно-ступичный узел
Разработана технология изготовления на КраМЗе (г. Красноярск) ступиц и колесных дисков из алюминиевых сплавов высокой прочности. Проведено усиление подшипникового узла ступицы. В результате замены материалов и введения серьезных конструктивных изменений несущая способность цапфы выросла более чем в два раза. Также было испытано несколько вариантов головок подкачки на спортивных автомобилях, что позволило выбрать оптимальную конструкцию для автомобилей семейства «Мустанг».
Подвеска
Впервые в практике апробировано использование длинных рессор (1800 мм) с направляющей штангой для улучшения параметров устойчивости и плавности хода полноприводных автомобилей. Использовано оригинальное решение по созданию комбинированной подвески, состоящей из листовых рессор и гидропневматического элемента. Осуществлена научная разработка, в результате которой на основе компьютерного моделирования динамики подвески была проведена оптимизация расположения реактивной штанги, что увеличило ресурс рессор в несколько раз.
Рама и платформа
Проведение испытаний на спортивных автомобилях с использованием тензодатчиков на всех элементах рамы позволило разработать методику определения жесткости и ресурсной прочности всей несущей системы. Снижена металлоемкость автомобилей за счет применения оригинальных конструкций рамы и элементов платформы. Отработаны различные варианты повышения жесткости и надежности элементов рамы.
Электро-оборудование
В условиях соревнований проводятся испытания аккумуляторных батарей как отечественного, так и импортного производства, что позволяет сделать выводы о выборе типажа АКБ для тяжелых условий эксплуатации.
Кабина
На спортивных автомобилях опробованы различные варианты подрессоривания кабины с целью повышения комфортабельности и надежности ее крепления к шасси. Разработаны различные варианты доработки кабины для автомобилей с двигателями КамАЗ, Cummins и ЯМЗ. Причем как с традиционной переднемоторной, так и со среднемоторной компоновкой.
Заметим, что первым иностранным компонентом, который прописался на российском спортивном грузовике стало сцепление британского производства, хотя дальше камазовцы использовали больше и больше импортных запчастей. Например, следующее поколение гоночных грузовиков (уже двухосных!) получило американский двигатель Cummins мощностью 520 л.с. Впрочем, когда ярославские моторостроители предложили силовой агрегат ЯМЗ-7Э846, камазовцы выбрали российский турбодизель: он покорил большим крутящим моментом на низких оборотах и хорошей работой на низкосортном топливе.
С таким двигателем среднемоторный «КамАЗ-49252» вынес камазовцев на победный подиум марафона «Париж-Москва-Пекин» и позволил завоевать золотого бербера на «Дакаре»96». Но затем грузовику снова имплантировали новое сердце: 12-цилиндровое мощностью больше тысячи «лошадей»! На «Дакаре»98» такой «КамАЗ» выступил неудачно, поскольку огромную мощность не смогла «переварить» трансмиссия. Этот прототип стал последним камским грузовиком, где двигатель размещался посередине: новые правила марафонов заставили инженеров спешно создавать и испытывать новую машину — «КамАЗ-49256».
После созданной впопыхах модели 49256 появился уникальный «КамАЗ-4911 Extreme» — машина, которая не имела аналогов по проходимости, маневренности и динамике. «Сорок девять одиннадцать» успели окрестить «летающим грузовиком»: этот монстр, отталкиваясь от естественных трамплинов, эффектно взлетал над землей! В дебютном 2003 году за скоростным большегрузом остались победы на Кубке и Чемпионате России, ралли «Дезерт Челлендж», «Хазарские степи», «Каппадокия», а главное — золотой и бронзовый берберы «Дакара». Можно ли придумать машину лучше? «Можно!» — ответили камазовцы.
В 2007 году родилась нынешняя генерация спортивных грузовиков — «КамАЗ-4326-9». На этом спортивном грузовике установлен российский двигатель ЯМЗ-7Э846 оъемом 18,47 л. На стенде 8-цилиндровый V-образный турбодизель развивает внушительные 830 л.с. мощности и 3500 Н·м крутящего момента. Впрочем, ярославский турбомонстр неидеален: во-первых, прожорлив (в гонке мотор потребляет больше 100 литров солярки на каждые 100 километров пробега), во-вторых, массивен (1400 кг), в-третьих, отличается скромным ресурсом — до списания двигатель проходит примерно 30 тысяч гоночных километров.
Остальная механическая начинка грузовиков команды «Камаз-Мастер» — сборная солянка из отечественных и импортных агрегатов: сцепление — английское SACHS, коробка передач — немецкая 16-ступенчатая ZF, раздаточная коробка — австрийская Steyr, карданная передача — турецкая Tirsan Kardan. Если раньше устанавливались тяжелые камазовские мосты, то теперь гоночные грузовики получили финские мосты Sisu, правда, вместо штатных дисковых тормозов смонтированы отечественные барабанные (привод тормозных механизмов — от бельгийской компании Wabco). Шины — проверенные гонками Michelin 14.00 R20XZL.
Кстати, машина семикратного победителя «Дакара» Владимира Чагина отличается от остальных грузовиков «синей армады»: если «обычный» гоночный «КамАЗ» стоит около 200 тысяч евро, то стоимость 900-сильного чагинского автомобиля — 680 тысяч евро! Откуда набежала такая разница? Из всех созданных командой «Камаз-Мастер» грузовиков этот — самый легкий и самый быстрый: максимальная скорость составляет 180 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимает меньше 10 секунд. А вот визуально машина Чагина отличается только маленькими ксеноновыми фарами, а также кабиной, максимально сдвинутой вперед.
Что будет дальше? Совсем недавно камазовцы тестировали американские моторы Cummins, но пока альтернативы ярославскому двигателю нет. Еще инженеры команды занимаются снижением массы грузовиков (сейчас машины весят почти 9200 кг, хотя по регламенту «Дакара» масса может составлять 8500 кг) и улучшением развесовки (на прототипе Чагина удалось добиться пропорции «пятьдесят на пятьдесят»). Впрочем, доработка нынешних автомобилей — это попытка сделать из лучшего идеальное: спортивный «КамАЗ» остается бескомпромиссной машиной, которая позволяет штамповать победы одну за другой.
Составляющие:
Кабина — КамАЗ, Россия
Двигатель — ЯМЗ (18,47 л, 830 л.с., 3500 Н·м), Россия
Сцепление — SACHS, Германия
Коробка передач — ZF (16 ступеней), Германия
Раздаточная коробка — Steyr, Австрия
Карданная передача — Tirsan Kardan, Турция
Мосты — Sisu, Финляндия
Тормозная система — Wabco, Бельгия
Амортизаторы — Reiger, Голландия
Шины — Michelin (14.00 R20XZL), Франция
Все уже знают наверняка историю, что требования по объёму двигателей для «дакаровских» гоночных грузовиков постоянно менялись и было принято решение ограничить их на уровне 13 литров (сейчас пока можно применять 16-литровые). «КАМАЗ-мастер» стал испытывать несколько разных вариантов двигателей с такими объёмами, и остановился в итоге на 13-литровых американских моторах Cummins QSZ13, собираемых по лицензии… в Китае. Когда мы были на базе команды в декабре 2016-го, то как раз застали момент, когда на моторном стенде испытывали такой агрегат.
Технические характеристики КАМАЗ Мастер 2018
| МОДЕЛЬ | КАМАЗ-4326, ГАЗОДИЗЕЛЬНЫЙ |
| КОНСТРУКЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ | Модель Liebherr D9508 |
| Тип | дизельный с турбонаддувом и промежуточным охлаждением |
| Рабочий объем / вместительность газовых баллонов | 1000 л./356 л. |
| Макс. мощность в кВт (л.с)/при об/мин | 1 — 700(950)/2400 |
| Расположение и число цилиндров | V-образный, 8 |
| Расход топлива на 100 км, дизельное топливо/газ асфальт/бездорожье: 60-120 л | 20-30 л/ 10-15 куб. м 60-120 л/ 25-50 куб. м |
| СЦЕПЛЕНИЕ | ZF MFZ430 |
| Тип | фрикционное, сухое, однодисковое |
| Привод | гидравлический, дистанционный |
| КОРОБКА ПЕРЕДАЧ | ZF 16S251 |
| Тип | механическая, синхронизированная, 16-тиступенчатая |
| РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА | ZF VG2000 |
| Тип | механическая, 2-хступенчатая |
| ПОДВЕСКА | |
| Тип | зависимая, рессорная |
| Тип применяемых элементов | малолистовая рессора, газонаполнительные амортизаторы |
| ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА | Привод пневматический с электронным управлением (EBS) |
| Тип тормозных механизмов | барабанные |
| КОЛЕСА И ШИНЫ | |
| Тип колеc | дисковые алюминиевые с системой регулирования давления |
| Шины | «Continental», 14R20 164/160K HCS |
О газовом КАМАЗе На обновленном спортивном грузовике, использующем в качестве топлива EcoGas, установлен новый двигатель, рабочий объем которого составляет 16л. Это на 2,3 л меньше, чем в предыдущей версии автомобиля. Несмотря на то, что максимальная мощность грузовика снизилась на 5%, крутящий момент сохранился на прежнем уровне – 4000 Нм. Газодизельный двигатель оснащен турбонаддувом с промежуточным охлаждением воздуха, что позволяет повысить мощность мотора при одновременном снижении потребления топлива благодаря увеличению количества подаваемого в цилиндры воздуха. Претерпело модернизацию и газовое оборудование спортивного КАМАЗа: на новой версии установлено оборудование третьего поколения, что позволило снизить общую массу автомобиля. Топливо Грузовик оборудован четырьмя 89-литровыми баллонами польской фирмы Stako с топливом EcoGas. В сумме они вмещают 80 кубометров природного газа, которых в гонке хватает примерно на 340-350 км. Баллоны изготовлены из алюминия (толщина 5-мм), снаружи – композитные материалы (кевлар) толщиной 10 мм. Один пустой баллон весит 35 кг. Основной топливный бак вмещает 1000 литров дизельного топлива. Запас хода автомобиля составляет почти 1500 км, что на 500 км больше при использовании только дизельного топлива. При работе в газодизельном цикле топливная смесь состоит на 70% из дизельного топлива и на 30% из EcoGas подаваемого во впускной коллектор. Так как температура воспламенения природного газа почти вдвое выше, чем у дизеля, сначала на такте впуска в камеру сгорания подается газо-воздушная смесь, которая воспламеняется в конце такта сжатия, в момент впрыска основной (так называемой запальной) порции дизтоплива. У такой схемы есть ряд плюсов. Когда природный газ заканчивается, двигатель продолжает работать в своем обычном режиме, то есть исключительно на дизельном топливе. И в отличие от переделанных для работы только на газе дизельных двигателей, не надо снимать штатную топливную аппаратуру и заменять ее на систему зажигания со свечами вместо форсунок.
Двигатель Cummins 6-цилиндровый, рядный, может применяться как на капотных, так и на бескапотных гоночных КАМАЗах
Данный стенд позволяет моделировать самые разнообразные режимы работы, в том числе имитирующие реальную эксплуатацию, задавать повышенные нагрузки и т.п. Так вот, испытателям понравилось, как вёл себя «базовый» двигатель Cummins QSZ13 в сложных режимах. И было решено заняться его форсировкой, и затем испытать в гоночных условиях. Мой коллега avalanche уже этой осенью побывал на базе и выяснил, что пока такой стоит только на машине экипажа Дмитрия Сотникова. Остальные продолжают использовать 16-литровые Liebherr, которые вскоре окажутся вне закона.
Краткое напоминание вопроса для тех, кто пропустил. Напомню, в 2012-м на топовых грузовиках «КАМАЗ-мастера» в последний раз использовался двигатель V8 ТМЗ-7Э846.10 (Тутаевского моторного завода), рабочим объёмом 18,5 литров, мощностью 850 л.с. и с крутящим моментом 2700 Нм, при снаряжённой массе грузовика в 9300 кг. Двигатель команде нравился, надёжный был, хоть и устаревший.
Характеристики двигателя ТМЗ-7Э846.10
Тип двигателя: дизель, 8-цилиндровый, 4-тактный с V-образным расположением цилиндров (угол развала 90°), направление вращения коленчатого вала — правое, с турбонаддувом, с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Диаметр цилиндра 140 мм, ход поршня – 140 мм. Система охлаждения жидкостная, водомасляный радиатор встроен в двигатель. Устанавливается на: Двигатель для спортивных автомобилей «КамАЗ-Мастер» и «МАЗ-СПОРТ», участвующих в ралли-рейдах.
Так выглядит мотор ТМЗ на стенде. В последнее время его использовали на машине экипажа Сергея Куприянова в рейдах Africa EcoRace и Шёлковый путь в газо-дизельном варианте. Но сейчас газо-дизельная машина перейдёт на Liebherr
А вот так двигатель ТМЗ выглядит на своём рабочем месте
С 2013 года техтребования изменились. Максимальный рабочий объём не должен был превышать 16 литров. Тогда был найден вариант с швейцарско-немецким тракторным силовым агрегатом Liebherr D9508 V8. Причём его доводку до гоночных кондиций осуществляли непосредственно в Набережных Челнах, на базе команды. В итоге официальные характеристики КАМАЗа 4326 с ним таковы: рабочий объём 16 литра, мощность 920 л.с., крутящий момент 4000 Нм, при снаряжённой массе машины 8900 кг. Хотя, по признанию сотрудников коллектива, с «Либхерром» им пришлось помучаться, и вначале его надёжность не устраивала, но потом смогли довести до нужных кондиций. И вновь коллектив из Татарстана стал побеждать, хотя сделать это становилось всё сложнее, менялся и характер трассы в «Дакаре», в сторону упрощения. В 2016-м первое место было упущено, но уже в 2017 челнинцы смогли вернуться на вершину, и снова победить!
А тем временем организаторы «Дакара» решили на гонку 2017 года снова ограничить объём моторов, на этот раз — не более 16 литров. Команде снова пришлось вкладываться в доработку двигателя Liebherr, чтобы уменьшение объёма не сильно повлияло на характеристики. Следующий шаг — на «Дакар» решено допускать грузовики с максимум 13-литровыми силовыми агрегатами. В этом случае оказывается за бортом Liebherr, в доработку которого был вложен не один миллион долларов. Кстати, именно специалисты Liebherr помогают в разработке новой линейки шестицилиндровых рядных турбодизелей «КАМАЗ P6 » для серийных КАМАЗов. На серийном моторе обещают с рабочего объема 12 литров снимать до 750 лошадиных сил. Но для гоночных условий его пока не применяют. Не могу сказать — или он не очень подходит для этого, либо просто ещё не готов. Вообще на моторную тему ещё будут не раз появляться новости из стана «КАМАЗ-мастер», только успевай следить.
В прошлом году на большое автошоу Kazan City Racing 2016 КАМАЗ-мастер привозил как капотную, так и бескапотную машину. В этом году капотник особенно не светят, сыроват оказался, и людям не нравится использование кабины от Mercedes Benz Zetros. Это уже совсем не КАМАЗ говорят P.S. А вообще тенденция уменьшения рабочих объёмов двигателя повсеместная в топовых автоспортивных турнирах, возьмите хоть Формулу-1, мировые ралли и ралли-кросс, и т.д. Это общий тренд, и дело не только в бесконечных победах «КАМАЗ-мастера» в «Дакаре». Другое дело, что при составлении новых техрегламентов должны быть какие-то внятные сроки — за сколько их объявлять, как долго они будут действовать и т.п.
Машина, готовая к подвигам
«Расправь крылья своей фантазии и ощути неизведанные измерения скорости и пространства»
В сентябре 1988 года на ралли «Ельч» в Польше состоялся дебют команды из Набережных Челнов. В том первом в своей истории ралли-рейде камазовские спортсмены выступили на серийных полноприводных внедорожниках КАМАЗ 4310 . Уже в начале 90-х годов, в тесном содружестве с заводскими конструкторами и испытателями, коллектив создал собственные спортивные грузовики: КАМАЗ 49250 и КАМАЗ 49251 . Основой для этих машин служила самая совершенная на тот период времени техника Камского автозавода.
В 1994 году команда выступила на автомобиле с ярко выраженными спортивными характеристиками, принципиально отличающимися от обычных серийных грузовиков, — КАМАЗ 49252 . На нем стоял двигатель в 750 лошадиных сил, машина имела среднемоторную компоновку и крупные 25-дюймовые колеса. Скошенная платформа внедорожника, призванная снизить аэродинамическое сопротивление, — оригинальный этап дизайна спортивного грузовика, оставшийся в истории. Уже через год три спортивных грузовика нового поколения вынесут камазовские экипажи к победному подиуму автомарафона «Париж-Москва-Пекин». Спустя несколько месяцев, в январе 1996-го, команда впервые станет победительницей легендарного ралли-марафона «Дакар».
Эксперименты над техникой иногда были даже чересчур смелыми. Например, спортивный КАМАЗ 49255 имел двенадцатицилиндровый двигатель мощностью в 1050 лошадиных сил. Его гипермощное сердце ломало трансмиссию, что и произошло на «Дакаре» 1998 года. Очень часто автомобили рождались в предельно сжатые сроки. Так, в 2002 году FIA наложила вето на участие в «Дакаре» грузовиков со среднемоторной компановкой, обеспечивающей хорошую развесовку и устойчивость. Камазовский грузовик был как раз таким. Но самая большая сложность состояла в том, что об этих нововведениях стало известно всего за полгода до старта. В краткие сроки был создан боевой спортивный грузовик КАМАЗ 49256 с двигателем мощностью в 830 лошадиных сил. Рождался он в муках, после каждого испытания с полигона машину увозили на трале. И только за несколько часов до отправки команды на «Дакар» погрешность была найдена и устранена. В итоге, автомобиль прошел проверку на прочность, принеся камазовцам очередное дакаровское золото.
Еще через год команда «КАМАЗ-мастер» совершила новый качественный скачок, создав новую модель спортивной машины. КАМАЗ 4911 EXTREME стал боевым автомобилем, не имеющим аналогов по проходимости, маневренности и динамике. За уникальные технические и эксплуатационные качества его нарекли «летающим грузовиком». И действительно, в руках таких мастеров, как пилот Владимир Чагин эта машина на скорости с легкостью отрывалась от земли, отталкиваясь от естественных трамплинов. С двигателем мощностью в 830 лошадиных сил автомобиль за десять секунд разгонялся до 100 км/ч.
С 1999 года традиционным испытательным полигоном для технических новшеств стало ралли «Desert Challenge» в Арабских Эмиратах, условия которого максимально приближены к дакаровским. Коллектив начал вести постоянную работу по уменьшению массы автомобиля, увеличению плавности хода и решению множества других важных задач по совершенствованию техники.
В 2007 году организаторы «Дакара» вновь изменили технические требования, предъявляемые к участвующим в гонке грузовикам, несколько смягчив их. В частности, стало возможным немного сместить назад двигатель, чем команда «КАМАЗ-мастер» и воспользовалась, улучшив развесовку и маневренность автомобиля, а также увеличив плавность хода. Однако, облегчение в одном повлекло за собой ужесточение в другом: были предъявлены новые требования к серийности. Если раньше, чтобы спортивный грузовик прошел омологацию, достаточно было выпустить с конвейера пятнадцать подобных машин, теперь требовалось — пятьдесят в течение двух лет. Поэтому вновь за основу новой модели был взят автомобиль, выпускаемый камским автогигантом для нужд армии.
На исходе 2007 года появился на свет КАМАЗ-4326 VK . О добросовестности подхода к созданию машины свидетельствует один лишь факт: новый камазовский боевой грузовик первым прошел омологацию в своем классе. Предъюбилейный КАМАЗ-4326 VK, воплотивший все самые лучшие наработки команды доказал свой потенциал сначала на этапах чемпионата России, а затем и на «Дакаре 2009».
В 2016 команда «КАМАЗ-мастер» презентовала спортивный грузовик капотной компоновки. Решение о создании новой машины было принято исходя из растущей тенденции по использованию автомобилей капотной компоновки во внедорожной спортивной дисциплине.
Это похоже на «день сурка»! Снова Набережные Челны и полигон команды «КамАЗ-мастер» в Тарловке. Снова я сижу в шлеме на месте штурмана, туго затянутый 5-точечными ремнями в гоночном кресле-ковше. На месте пилота — снова Дмитрий Сотников, победитель в грузовом зачете ралли «Шелковый путь-2013», который снова повезет бережно, ведь прессу надо вернуть с «покатушек» живой.
Только под нами на этот раз не «КамАЗ-4326» с российским битопливным мотором ТМЗ-7Э846.10 (V8, 18,5 л, 950 «сил» и 3600 Нм), а его собрат с дизелем фирмы Liebherr. И стартуем мы на трассу последними, которую перед нами уже сильно «распахали». И я все еще наивно думаю, будто знаю, чего сейчас ждать…
В основе нового капотника — проверенное шасси от спортивного бескапотного «КамАЗ-4326» с кабиной от полноприводного грузовика Mercedes-Benz Zetros. Для доступа к дизелю сама кабина может откидываться вперед, как и капот.
В общем, не стану повторять прошлых живописаний и буду краток. На этот раз один-единственный круг по полигону мне показался вечностью, а просить пощады было как-то неловко. В итоге от свирепой тряски, стремящейся оторвать тебе голову, менее чем за 20 минут я заработал растяжение мыщц шеи и спины, плюс отчетливо «стряхнул мозги». Руки-ноги от необходимости постоянно «расклиниваться» потом тоже болели так, словно я один разгрузил вагон с цементом.
И это, напомню, в щадящем режиме и на относительно мягкой песчаной трассе. Неподготовленный обычный человек вряд ли выдержит без последствий даже час такой пытки. Гонщики же едут в таком режиме на «Дакаре» две недели, плюс жара, накал борьбы, а трясет и колотит еще злее. И это только первая гонка нового спортивного сезона! Нет, они там точно все сумасшедшие!
Команда уже не один год экспериментирует с электрическими кондиционерами Webasto, установленными на крышу. Но в сильную жару (в гонке бывает и до 55 градусов) и его уже не хватает: нужна термоизоляция самой кабины, которую сверху нагревает солнце, а снизу «поджаривает» горячий мотор. Но это дорого и лишний вес. И даже «кондей» с электроприводом заметно отбирает мощность двигателя, что особенно чувствуется на капотнике с его «малолитражным» дизелем.
Когда же, наконец, улеглись эмоции и внутренние органы, отправляемся на экскурсию в собственный научно-технический центр команды. Все-таки вовремя компания Total (поставщик смазочных материалов, ставший с этого года новым техпартнером «КамАЗ-мастер») привезла нас в гости! Ведь когда еще увидишь «боевые» камские грузовики, разобранные до рамы?! Но я первым делом спешу к главной новинке команды последних лет — первому гоночному «КамАЗу» с капотом. Только почему вокруг его полуразобранных «безносых» собратьев идет работа, а он сиротливо стоит в уголочке в полностью собранном виде?
Увы, на «Дакар-2017» капотник не едет, все силы брошены на подготовку бескапотных машин. Весной этого года капотный грузовик уже успел дебютировать на ралли «Золото Кагана». Однако для марафонов «Дакар» и Africa Eco Race он еще не готов и требует доводки.
В научно-техническом центре команды «КамАЗ-мастер» — замкнутый цикл производства, начиная от изготовления усиленных рам и заканчивая собственной окрасочной камерой.
Но камазовцы в потенциале капотной компоновки не сомневаются. Ведь на «Дакаре» капотных спортивных грузовиков становится все больше. Начиналось все еще в 80-е годы, с Mercedes-Benz Unimog. А возрождение интереса к такой компоновке произошло уже в нашем веке. В 2012 году на «Дакаре» участвовали «носатые» грузовики Tatra Jamal Алеша Лопрайса и Iveco Powerstar Torpedo Жерара Де Роя. В 2015 году таких грузовиков на гонку было заявлено уже 4 штуки и их количество продолжает расти.
Все потому, что капотный ралли-рейдовый трак имеет ряд плюсов. Смещение кабины на 1,5 метра назад серьезно меняет развесовку грузовика, когда на заднюю ось приходится нагрузка до 55%. Это разгружает передний мост, облегчает ход по песку, делает грузовик более маневренным, снижает недостаточную поворачиваемость, да и рулится такая машина лучше. И приземляется после прыжков, кстати, тоже: меньше риск перевернуться вперед через кабину.
Конструктив гоночной кабины отличается от серийной. У «боевого» грузовика она изначально строится вокруг мощного трубчатого каркаса безопасности, который обшивается уже не стальными, а алюминиевыми панелями. Вместе с экипажем кабина весит около 800 кг.
Но главное, что такая компоновка щадит людей! В бескапотном грузовике экипаж сидит, что называется, «на колесе», и очень непросто описать приличными словами то, что он испытывает на бездорожье. А в капотнике гонщики сидят уже ближе к центру колесной базы, где ударные нагрузки намного меньше. Больше шансов закончить день без компрессионных травм позвоночника, что для камазовских гонщиков такая же обыденность, как для нас, «гражданских», обычный насморк…
Хотя сложностей с капотной компоновкой тоже хватает. Под смещенной назад кабиной широченные дизели V8, на которых гоняется челнинская команда, уже не помещаются — туда влезает только рядный двигатель. И систему охлаждения пришлось переделывать, чтобы разместить охладители наддувочного воздуха.
Без кузова анатомия гоночного грузовика — как на ладони. На корме виден 1000-литровый топливный бак, перед ним — ящик с инструментом и минимальным набором запчастей. Бочонки на трубах каркаса — ресиверы пневмосистемы. Их вытеснили туда запасные колеса, которые теперь висят на раме сбоку — так их легче снимать. При необходимости запаски перевешивают на корму, ведь их расположение тоже влияет на развесовку и управляемость.
Еще одна сложность с камазовским капотником — отсутствие подходящего мотора. Головной завод «КамАЗ» совместно с Liebherr пока только доводит до ума собственную рядную «шестерку». Ее серийный выпуск еще надо ждать, потом готовить под гоночные условия… А спортивный грузовик уже надо испытывать и выставлять на гонки. Поэтому в качестве временной полумеры челнинцы договорилась с чешской спортивной командой Buggyra Racing об аренде подготовленного ею спортивного рядного 6-цилиндрового дизеля Gyrtech Race Power. Он сделан на базе серийного американского двигателя Caterpillar С13, имеет объем 12,5 л и для своих раллийных грузовиков Tatra Phoenix команда Buggyra заявляет отдачу этого мотора в 950 л.с. и 4200 Нм.
Однако по контракту с Buggyra команда «КамАЗ-мастер» не имеет права даже перепрограммировать блок управления чешского дизеля, не говоря уже о более серьезных самостоятельных переделках! Получается, что двигатель вроде есть, но из-за особенностей аренды камазовцы в вопросе доводки этого движка под новый грузовик связаны по рукам и ногам. Нужен «свой» двигатель, либо больше прав на доводку.
Серийный битурбодизель Liebherr D9508 A7 применяется на дорожно-строительной технике и в заводском исполнении развивает до 687 л.с. и крутящий момент в 3125 Нм. После доработок в команде «КамаАЗ-мастер» — уже 980 л.с. и 4000 Нм. Кстати, серийный мотор весит немало: «сухая» масса — 1600 кг.
Камазовцы активно ищут альтернативу чешскому мотору. И рискнем предположить, что такая замена потенциально уже существует! Это ЯМЗ-780 — новейший рядный 6-цилиндровый дизель объемом 12,4 л. Его разработали на Ярославском моторном заводе и представили на форуме «Армия-2016». Постановка на конвейер ожидается уже в 2018 году, но первым его получат военные — для установки на новые бронированные платформы «Бумеранг» (колесные) и «Курганец-25» (гусеничные).
У нового дизеля — оригинальные блок цилиндров, головка блока и коленвал, 2-ступенчатый турбонаддув, 4 клапана на цилиндр и впрыск топлива типа common-rail. «Сухой» вес — 1050 кг. У представленного на форуме агрегата была заявлена отдача в 750 л.с. и 2550 Нм крутящего момента. Но потенциал нового мотора, по данным профильных СМИ, еще выше — до 1000 л.с. и 3700 Нм! Гражданские версии этого дизеля будут чуть скромнее и закроют «вилку» мощностей в 400-600 л.с.
Пневматические барабанные тормоза есть и на серийных «КамАЗах». Но у гоночного грузовика вместо привычных накладок на площадку навариваются более термостойкие импортные колодки для дисковых тормозов. И потом специальный станок (на фото) протачивает эти колодки под размер тормозного барабана. Пневмосистему тормозов поставляет Wabco. Ведущие мосты покупают у финской компании Sisu — они легче прежних, российских, собранных из камазовских и кразовских деталей.
Если наши предположения окажутся верны и новый рядный дизель ЯМЗ однажды появится на капотном камазовском болиде, то в этом не будет ничего удивительного. Учитывая, сколько «Дакаров» и других гонок камазовская команда выиграла на нынешних ярославских дизельных V8 (у которых, кстати, тоже военные корни), примерка нового мотора ЯМЗ на спортивный грузовик выглядит совершенно логично. К тому же внедорожные ралли-рейды — это еще и отличный испытательный полигон для нового двигателя.
К применению менее литражных двигателей команду подстегивает и грядущее изменение техрегламента самого марафона «Дакар». Так, допустимый объем моторов спортивных грузовиков скоро урежут до 13 л (сейчас лимит — не больше 16,5 л).
Оцените толщину усиленных полуосей переднего ведущего моста! Другим деталям тут не место. Ведь самый мощный мотор серийного «КамАЗа» сегодня выдает 428 л.с. и 2100 Нм крутящего момента, а гоночный дизель — уже под тысячу «лошадей» и 4000 Нм тяги, которые сломают серийную полуось, как спичку.
А как с подготовкой бескапотников? Их в техническом центре команды не перестают «допиливать» круглый год. К «Дакару-2017», например, активно трудились над развесовкой (она влияет на управляемость) и дорабатывали тормоза — извилистые и высокогорные маршруты легендарного марафоны требовательны и к первому, и ко второму. Кстати, для высокогорных спецучастков с затяжными спусками на все «боевые» грузовики, едущие на «Дакар», внедрен трансмиссионный гидравлический тормоз-интардер. Он кардинально снижает нагрузку на штатные тормоза и риск их перегрева в шаге от пропасти.
Выпускаемые в Швейцарии дизели Liebherr D9508 (V8, объем 16,2 л), которые команда ставит на грузовики для «Дакара» с 2013 года, тоже весь год готовили к высокогорью и гоняли на испытания в предгорья Алматы. Агрегат этот в команде в целом хвалят, но есть и нюансы. По сравнению с «аналоговыми» движками ЯМЗ, импортный мотор с электронным управлением уже более чувствителен к качеству топлива, а по весу и аппетиту (до 170-200 л/100 км в горах и песках!) схож с российскими двигателями.
- Так выглядит место механика. Справа от основного дисплея — штурманский маршрутный компьютер «Тверьтрип», полностью разработанный в России.
- Силовой каркас кабины буквально увешан оборудованием! Над механиком — пульты управления внутренней связью экипажа, трубки подачи питьевой воды, резервные вентиляторы, GPS-спидометр, видеокамера, пишущая происходящее в кабине, монитор с камер в кузове… Справа от трубы каркаса виден гофрированный воздуховод кондиционера.
- Вместо прежней россыпи шкал приборов и контрольных ламп — дисплей, выдающий скорость, давление наддува и масла, температура масла и антифриза, обороты мотора. Часть кнопок вынесена на руль, а большими подрулевыми «лопастями» отключаются стабилизаторы поперечной устойчивости, что увеличивает ходы подвески. На панели справа — тумблеры пневмоблокировок межосевого и межколесных дифференциалов, кнопки пуска мотора, «массы» и управления подкачкой колес.
Еще команде предстоит поработать над надежностью отдельных узлов и агрегатов. Например, на «Дакаре» этого года экипаж Андрея Каргинова потерял массу времени при штурме горного брода, когда водой залило блок управления и контакты, после чего двигатель просто заглох. Пока нашли причину, пока продули-просушили…
Зато «электронный» мотор позволяет внедрить круиз-контроль и ограничитель максимальной скорости. В грузовом зачете «Дакара» скорость ограничена на уровне 140 км/час. И не менее жестко организаторы следят за соблюдением скоростного режима на перегонах между спецучастками. В этой ситуации круиз-контроль и ограничитель позволяют точно выдерживать заданную скорость.
У команды отличный спортзал, ведь без физподготовки на марафонах делать нечего. Перед гонкой спортсмены из «качалки» почти не вылезает. План на декабрь — 3 недели постоянных тренировок. Еще тут есть небольшой бассейн, сауна и даже криокамера! Плюс кислородные аппараты, имитирующие разряженный горный воздух. Каждый день подготовки «высота» в приборах поднимается, достигая в итоге почти 4000 м.
Сами моторы Liebherr D9508 челнинцы покупают в полностью серийном виде и дальше уже самостоятельно готовят к гонке. Дизели полностью перебирают, попутно заменяя или дорабатывая массу деталей. Подбирают другие топливные насосы и турбокомпрессоры, причем как импортного, так и российского производства. Например, кроме турбин фирм Holset, BorgWarner или Schwitzer, команда экспериментирует и с нагнетателями фирмы «Турботехника» из подмосковного Протвино. Программа управления швейцарским двигателем — тоже российская: ее пишут специалисты из питерской фирмы «Абит». К заводской табличке Made in Switzerland впору лепить шильдик «Доработано в России»!
Когда вы будете читать эти строки, четыре спортивных «КамАЗа» уже будут плыть на пароме через Атлантику из французского Гавра в Южную Америку. Там 2 января в парагвайском Асунсьоне и стартует «Дакар-2017» протяженностью 8800 км, который пройдет по территории Парагвая, Боливии и Аргентины, а 14 января финиширует в Буэнос-Айресе.
На «Дакар-2017» с командой отправится и новый «автодом». Тут есть кухня, душ (самое ценное на бивуаке!), холодильник и три раздельные 4-местные каюты. Шасси — компании Sisu Polar с кабиной и дизелем от Mercedes-Benz Actros. До этого «дома на колесах» команда строила на 3-осных полноприводных камазовских шасси с рядными американскими «шестерками» Cummins отдачей в 700 л.с.
А 20 декабря еще два гоночных «КамАЗа» (один из них — газодизельный, с тутаевским мотором) отправятся своим ходом в Монако. Там 31 декабря стартует марафон Africa Eco Race, который 14 января финиширует в столице Сенегала Дакаре, пройдя 6500 км по старому африканскому маршруту ралли «Дакар» через Марокко и Мавританию.
В качестве напутствия на гонки, само собой, желают победы. От себя же, памятуя испытанное на собственной шкуре, хочу пожелать экипажам вернуться живыми и, по возможности, здоровыми. Как показывает история таких супермарафонов, это — тоже победа…
«КАМАЗ-мастер» снова всех уделал: что мы знаем о легендарной гоночной команде
Экипаж российской команды «КАМАЗ-мастер» под руководством Дмитрия Сотникова второй раз подряд выиграл ралли «Дакар» в зачете грузовиков, и впервые с 2011 года титулованной российской команде достались первые четыре места. Мы решили вспомнить девять принципиальных вещей о «Синей армаде», чьи боевые грузовики потрясли весь мир.
Редакция сайта
1. Первая жертва
В 1990 году советские газеты провожали команду на ее первый «Дакар» заголовками «КамАЗы промчатся по пустыне». Они не промчались. Сошли с дистанции практически сразу после старта: на первом грузовике заклинило двигатель, на втором сломался коленвал, на третьем лопнул маховик. Последнюю машину нечем было вытаскивать из песков Сахары, ее пришлось оставлять. «Мы вернемся за тобой», — сказали гонщики.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Они действительно вернулись, но только летом, достав необходимые детали и уговорив посольство СССР в Мавритании поспособствовать спасательной операции. Видавший виды джип с местными военными, надсадно ревя и буксуя, прорывался сквозь пустыню так тяжело и долго, что запасы воды стали подходить к концу, но камазовцы отказывались возвращаться без грузовика. На одном из привалов при +50°С они услышали, как мавританцы по-французски обсуждают, не проще ли пристрелить русских и уехать.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Убийство действительно произошло, но раньше. Когда поисковики добрались до раненого КамАЗа, их встретил распотрошенный остов боевой машины: что не уничтожила гонка, истребили мародеры. Без колес, без проводки, без стекол — его было уже невозможно спасти. Экипаж работал молча и четко, провожая своего близкого в последний путь: нацедили бензина из бака, облили им КамАЗ и подожгли.
Остов того грузовика и сегодня можно встретить в Сахаре — машина-призрак, занесенная песком, напоминает о том, что пустыня не бережет никого. Кстати, тогда «КАМАЗу» настоятельно советовали завязывать с гонками: «Вы что, думаете, что когда-нибудь сможете соперничать с зарубежными машинами? Вы только позорите нашу автомобильную промышленность», — таким было мнение властей.
03:30 — во столько поднимаются каждый день участники гонки 70 человек погибли за всю историю проведения ралли-марафона «Дакар»
2. Гонки по минному полю
В 1991 году гонка шла по спорной территории между Марокко и Мавританией, в обычное время представляющей собой минное поле. Для «Дакара» в нем сделали коридор — метров сто в ширину и километров сто в длину. Вот там-то и встал один из КамАЗов. Починить его на месте было невозможно, и оставалось только два варианта: ждать помощи от своих или бросить грузовик, воспользовавшись услугами «подметальщика» — машины, замыкающей гоночный караван и подбирающей тех, кто нуждается в помощи.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Помня, что бывает с брошенными КамАЗами, экипаж из пилота Виктора Московских, штурмана Сергея Гири и на тот момент еще механика Владимира Чагина от «подметальщика» отказался и остался ждать своих. Ни телефонов, ни других средств связи тогда не было. Координаты передали в записках, которых для верности отправили целых три штуки с тремя разными проезжавшими мимо гоночными машинами.
Получив записку, камазовцы вшестером поехали на выручку, но проблемы начались сразу. Дело в том, что пострадавший экипаж остался на марокканской территории, притом что остальной караван уже доехал до Мавритании, а визы однократные. К границе подъехали в ночи. Вдруг из темноты появляется человек: на голое тело надета шинель, на ногах шлепанцы, в руках ружье. Он забрал документы и ушел в ночь. Час проходит, два — не возвращается. Гонщики понимают, что отдали паспорта неизвестно кому (мало ли, кто в этом богом забытом месте мог с ружьем подойти).
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Вспоминает на тот момент руководитель команды Семен Якубов: «Ребята, — говорю, — закройте машину и никуда не выходите. Если долго не буду возвращаться, работайте по обстановке». Я прошел метров пятьдесят, когда человек с ружьем снова выплыл из тьмы и объявил, что разрешение на проезд мы можем получить только в ближайшем городе, до которого 700 километров. А сам глаз с моих часов не сводит. «Cadeau», — говорю (франц. «подарок»). Таможня тут же дала добро, только предупредила, чтобы мы с дороги не съезжали — все заминировано».
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Этот запрет практически тут же был нарушен — пробили шину, и пилот Владимир Бурыкин по привычке зарулил на обочину. Обратно на дорогу выезжали аккуратно, по своим же следам. К утру спасатели добрались до марокканской границы, где как раз дежурил пограничник, с которым они познакомились несколько дней назад. «Я сейчас все решу», — сказал он и ушел. Прошло несколько часов, и пришлось, как и на мавританской стороне, идти на поиски. Оказалось, этот приятель просто сменился и ушел домой. К камазовцам по очереди выходили командиры, один другого выше, но проблема не решалась.
На сторону россиян встали французские гонщики, оказавшиеся там же: «Мы не тронемся с места, пока не пропустите русских, — объявили они, — и соберем всех, кого только можно, чтобы обозначить происходящее как международный скандал».
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Ночью камазовскую экспедицию отправили в соседний город к коменданту, которого пришлось будить для экстренного решения вопроса. Ему был отдан весь запас сувениров, но тот все равно колебался, твердя про минные поля. Только когда гонщики, потрясая GPS и легендой (книгой, где детально описан маршрут ралли), сказали, что знают точную дорогу, их пропустили, оставив, впрочем, в машине для порядка сопровождающего по имени Рашид.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Этот Рашид не спал двое суток, и у него буквально закрывались глаза, но, когда грузовик выехал на заминированную территорию, сон у него пропал. Хуже было другое — пропали и все опознавательные знаки, обозначавшие безопасный коридор: следы замело, камешки разметало. То есть машина ехала по нехоженой пустыне, которая усеяна минами. Поняв, что они заблудились, Рашид начал кричать «Minen-minen!», а в кабине всем и так страшно — с водителя пот просто ручьями льет. Чтобы утихомирить сопровождающего, достали припрятанную бутылку водки и дали ему полный стакан, после чего Рашид уснул и больше не беспокоил. Чего нельзя сказать о минах, о которых недвусмысленно напоминали встречавшиеся по пути взорванные автомобили, обгоревшая военная техника, блиндажи со следами перестрелок.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
50 километров преодолели за пять часов, еще дважды повторив ритуал усыпления Рашида, и только на рассвете выехали к пострадавшей машине. Ребята провели там уже трое суток. Помощь прибыла вовремя. У них кончилась вода и пища, и в то утро они собирались, сняв с машины аккумулятор и подключив к нему GPS, пытаться выбраться пешком. Кстати, предыдущий день был днем рождения Владимира Чагина, вот так он его встретил — ожидая помощи в пустыне, среди мин. Вывозили машину по собственным следам, точно повторяя все свои плутания, — лучше так, чем по минам.
3. Почему именно «мастер»?
14 апреля 1993 года существование КамАЗа оказалось под вопросом — сгорел завод двигателей. О масштабах бедствия свидетельствуют размеры уничтоженной пламенем постройки — 1,1 км в длину и 363 метра в ширину. В огне погибли и проходившие там доработку моторы спортивных грузовиков, но было куда проще найти новые двигатели, чем деньги на дальнейшее содержание спортивной команды.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Тогдашний директор завода Николай Бех так и сказал гонщикам: «Я помогать вам больше не могу, нам сейчас не до гонок». В итоге на несколько лет спонсором команды стала компания «Мастер», которая производила двери. Она обеспечила гонщикам спокойную жизнь в тот период, пока завод приходил в себя после аварии. За эту помощь команда решила оставить слово «Мастер» в названии навсегда. Сегодня «КАМАЗ-мастер» снова полностью заводская команда, и уже новый генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин на протяжении последних 15 лет провожает экипажи из Набережных Челнов на «Дакар».
55°С — температура в кабине грузовика. Кондиционера нет, он отнимает мощность и прибавляет вес 1 глоток воды на несколько десятков километров делают гонщики
4. Все свои
Уникальность «КАМАЗ-мастера» в том, что, даже став величиной мирового уровня, команда остается заводской и черпает кадры из своих же воспитанников. Если сравнивать с «Формулой-1», это все равно как если бы за рулем болидов гонялись люди с завода Ferrari. Тот же Владимир Чагин — сегодняшний руководитель команды «КАМАЗ-мастер» — мастер: в 1988 году пришел на завод в Набережных Челнах механиком (ему тогда было 18 лет), увлекся автоспортом и, отработав несколько лет механиком в заводской гоночной команде, пересел в кресло пилота.
Покинул это кресло Владимир только в 2011 году — в ранге самого титулованного гонщика мира спортивных грузовиков. 7-кратный победитель «Дакара» по прозвищу Царь Пустыни, Чагин стоит в одном ряду с такими легендами автоспорта, как Михаэль Шумахер, Себастьен Лёб и Валентино Росси.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
5. Мощные 90-е
Пик мощности грузовиков на «Дакаре» пришелся на середину 90-х. «КАМАЗ-мастер» тогда готовил для участия в гонке 12-цилиндрового 1050-сильного среднемоторного монстра. На тестах он рвал всех. Проблема в том, что рвал он и свои собственные детали — коробки передач и редукторы. Впрочем, это был не самый диковинный грузовик мира, «Татра» выставляла на «Дакар» машины с двумя моторами — по одному на переднюю и заднюю ось.
Увы, один из подобных грузовых прототипов попал в страшную аварию, в которой погиб штурман, после чего дакаровские грузовики серьезно ограничили в мощности и ввели правило, запрещавшее переносить двигатель с привычного места под кабиной.
6. Самая страшная авария
По правилам гонки более быстрые машины надо пропускать, но на «Дакаре» 1997 года перед КамАЗом Чагина, Якубова и Савостина попались новички на джипе, которые отказывались уступать дорогу, вынуждая грузовик ехать в облаке поднятой ими непроглядной пыли. В итоге сидевший за рулем Владимир Чагин поздно увидел поворот, и 10-тонный грузовик на скорости 120 км/ч влетел в трехметровую груду камней, сработавшую как трамплин — прежде чем замереть, машина четыре раза перевернулась, причем не через бок, а через кабину, превратившуюся в комок рваного жеваного металла.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Чагина и механика Сергея Савостина медицинским вертолетом эвакуировали в больницу, а Якубов со сломанной рукой (он ее сломал накануне и так и ехал с переломом) в полубессознательном состоянии остался сторожить машину в ожидании спешащих ему на смену камазовцев. Бедуинов, готовых в любой момент раздеть грузовик, он задабривал подарками — сухпайками и всякой мелочевкой, найденной в машине.
7. Экстрим для народа
В 2003 году боевой дакаровский КамАЗ стал доступен для всех. Точнее, для всех, у кого есть 300 000 евро, — отныне на гонку допускались только серийные машины, и, чтобы соблюсти это правило, в Набережных Челнах выпустили модель КамАЗ-4911 Extreme. Представленный на выставке в Абу-Даби 830-сильный монстр, способный преодолеть 60-градусные спуски и подъемы, тут же нашел нескольких покупателей среди шейхов. «Мы продаем примерно по одной машине в год, — говорит Владимир Чагин. — Только сегодня это уже не модель 4911, а КамАЗ-4326.