Автобус гармошка где находится двигатель

Венгерская «гармошка»: за что мы будем помнить Ikarus 280

Сочлененные автобусы Ikarus 280 долгие годы были «лицом» больших городов Советского Союза. Прозванные в народе «гармошкой» за характерный узел сочленения, они поставлялись в СССР и Россию почти 30 лет.

Предпосылки появления

В конце 60-х годов семейство городских автобусов Ikarus 556/Ikarus 180 стало медленно, но верно устаревать. Для их замены конструкторы завода в Секешфехерваре начали разработку машин нового поколения. Главным новшеством 200-й серии стала модульная конструкция, которая позволила создать массу модификаций под любые нужды потребителей.

Автобусы, построенные по этому принципу, позволяли комбинировать количество дверей, изменять длину, варьировать двигатели и коробки передач. В результате для обозначения подмодификации, оснащенной иным двигателем или исполнением салона, пришлось добавлять двухзначный индекс. Так, Ikarus-280.03 — это пригородный сочлененный автобус с четырехрядной планировкой салона и одной дверью в прицепе и тягаче, а модификация 280.33 — городской автобус с четырьмя дверьми, накопителем и смешанной планировкой. Помимо 16,5-метровой версии существовал удлиненный до 18 метров вариант с индексом 283, а также одиночная машина, получившая индекс 260.

Кузов вагонного типа, построенный на мощной раме-ферме и обшитый стальными формованными и дюралюминиевыми панелями, по форме представлял собой почти правильный параллелепипед, лишь скругленный передней маской и слегка наклоненными панорамными ветровыми стеклами. Но именно это сделало Икарусы такими запоминающимися — их просто невозможно спутать с другими автобусами. За свой кузов 200-е семейство получило серебряный кубок принца Монако, а также золотой диплом Лейпцигской ярмарки и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье.

Первые серийные автобусы сошли с конвейера в 1973 году. В отличие от советских автобусов, самым современным представителем которых был уже известный нам ЛиАЗ-677, венгерские машины имели двигатель, размещенный в пределах базы, что позволило добиться оптимального распределения нагрузки между осями и, как следствие, абсолютно ровного пола по всей длине салона – правда, пришлось пожертвовать высотой ступеней. Зато доступ к двигателю и коробке передач из салона упрощен максимально — для этого в полу салона разместилось несколько больших люков.

Один минус:

Удобство для ремонтников впоследствии приводило к большому количеству проблем для пассажиров. С годами уплотнители на люках изнашивались, а вкупе с состоянием двигателя и ненадлежащим обслуживанием, это приводило к тому, что выхлопные газы попадали в салон, превращая поездку в испытание.

Внутренняя обшивка автобуса была выполнена из трудногорючей фанеры и слоистого пластика, а пол из древесных плит прикрыт резиновым ковром. Необходимую ротацию пассажиров обеспечивали четыре ширмовые двери с пневмоприводом. Главными достоинствами пассажирского салона стали хорошая вентиляция и широкий проход, но, как известно, идеальных автомобилей не бывает.

Пассажиры с самого начала жаловались, что зимой в венгерских автобусах холодно, а стекла изнутри затянуты инеем. Причина этого факта была проста: в конструкции автобуса применили автономный отопитель, питающийся дизельным топливом и связанный с системой охлаждения двигателя. К слову, попутно с основными функциями по обогреву салона он служил и предпусковым подогревателем. В результате водители в попытке сэкономить несколько литров дизтоплива нередко попросту отключали систему в течение дня.

Всего в салоне было только 35 посадочных мест, что вкупе с большими накопительными площадками обеспечивало размещение до 160 пассажиров. Под стать салону была и кабина автобуса — более просторная в сравнении с советскими аналогами, она имела удобное водительское сиденье, продуманные места для мелочевки и несколько крючков для одежды, а также привычные всем спидометр и тахометр. Помимо этого, руль имел мощный гидроусилитель; собственный пневмоусилитель имело и сцепление. Икарусы славились среди водителей легкой педалью сцепления и точной кулисой коробки передач – и это неудивительно, ведь тягой для привода переключения передач служил вал толщиной с кардан иной легковушки, запас прочности которого позволял выдержать любые издевательства.

Не менее интересной у автобуса была и подвеска. Каждый мост автобуса подвешивался на пневмобаллонах, что помогло добиться хорошей плавности хода. Стабилизаторов поперечной устойчивости в автобусе не было: вместо них инженеры применили перепускные клапаны, соединенные с кузовом специальными регулируемыми реактивными тягами с собственными сайлентблоками. Перераспределяя воздух, они помогали избежать кренов в поворотах, но требовали фиксации мостов, предотвращающих смещение.

Крутящий момент от двигателя передавался на средний ведущий мост, который состоял из центрального и двух колесных редукторов. Подобная схема позволила более грамотно распределить нагрузки от двигателя на полуоси, а применение колесной передачи позволило менять передаточное число в редукторе для различных модификаций автобусов.

Тормозная система с барабанными тормозными механизмами и пневматическим приводом была разработана так, что при отсутствии давления воздуха в контуре стояночный тормоз разблокировать было невозможно. При работающем же двигателе компрессор быстро накачивал необходимое давление в ресиверы, расположенные почти под рабочим местом водителя. Со скорости 60 км/ч тормозной путь 16,5-метрового автобуса снаряженной массой в 12,5 тонн составлял всего 31,3 метра.

Официальный поставщик для Советского Союза

Поставки «гармошек» в Союз в далеком 1973 году открыл Икарус-280.01. Автобусы были окрашены в традиционный для СССР оранжевый цвет и отличались небольшими форточками в четверть окна, а салон имел белые поручни и отделку в светлых тонах. Водителю досталась собственная перегородка в передней двери, отделявшая кабину от салона.

Под полом пассажирского отсека разместился рядный 6-цилиндровый дизель Raba-MAN D2156 HM6U. Двигатель рабочим объемом 10,35 литра имел комбинированную систему смазки и развивал 190 л.с. и 710 Нм крутящего момента. Блок цилиндров расположили горизонтально, благодаря чему мотор получился очень компактным, что хорошо сказалось на снижении центра тяжести и делало Икарусы устойчивыми к опрокидыванию. С мотором сагрегатировали 5-ступенчатую «механику» ASH 75.2-A8. Ресурс венгерского дизеля при грамотном уходе был очень высок — до капитального ремонта Raba должна была пробежать полмиллиона километров, а проведенный вовремя капремонт продлевал жизнь мотору еще на 150 тысяч.

Интересный факт:

Из Венгрии вместе с автобусами приходили комплекты специального инструмента, предназначенные для выполнения ремонта и обслуживания автобусов. Такого наши транспортники еще не видели! Для обучения механиков специалисты завода предоставили подробные пособия по эксплуатации и сервисному обслуживанию. Причем, это могли быть не только брошюры или плакаты, но даже и учебные классы, где узлы и агрегаты устанавливались «в разрезе».

В 1984 году на смену модификации 01 пришла 33, в которой появилась новая 6-ступенчатая «механика» ZF S6-90. Изменения коснулись и салона — цвет поручней сменился на менее маркий черный, а на смену узким форточкам пришли высокие, размером в пол-окна. Чуть позднее для увеличения мощности двигатели автобусов стали оснащать турбонаддувом.

В 1989 году в Союз начали поставляться модификации с индексом «64», которые отличались от предшественников более современными двухстворчатыми планетарными дверьми. В салоне появились новые сиденья, плоские люминесцентные плафоны и иная перегородка кабины водителя.

В начале 90-х устаревший двигатель D2156 был заменен на более современный с индексом D10, также выпускавшийся на заводе в городе Раба по лицензии MAN. Как и D2156, это был 210-сильный горизонтальный дизель с турбонаддувом, рабочий объем которого составлял те же 10,35 литра. В зависимости от модификации, он мог отвечать экологическим нормам Euro-1 или Euro-2. Конструкция мотора претерпела существенные изменения, из-за чего пришлось менять компоновку моторного отсека. Появились новые насос-форсунки, выпускаемые по лицензии Bosch, гидроусилитель руля и компрессор перенесли с левой на правую сторону двигателя.

Городской автобус, подолгу стоящий в пробках, а также часто разгоняющийся и останавливающийся, потребовал более мощной системы охлаждения: вентилятор сделали электрическим, а площадь поверхности радиатора была увеличена почти в полтора раза. Шестиступенчатая коробка передач осталась прежней, зато под новый двигатель разработали новое сцепление с корзиной лепесткового типа. В конце 90-х были модернизированы мосты Raba, а также изменилось расположение заливных горловин для масла.

Жизнь после распада

В течение двух десятилетий Ikarus-280 оказался единственным поставляемым в Советский Союз автобусом большой вместимости, способным справиться с пассажиропотоком крупных городов. В конце 80-х в крупных городах на рейсы вышли удлиненные до 18-метровой длины «гармошки» с индексом «283». Из-за возросшей нагрузки на ось прицепа, её пришлось сделать двускатной, тем самым ликвидировав поворот задних колес, что сразу в худшую сторону сказалось на маневренности. Позднее на рынки крупных городов России поставляли автобусы «четырехсотой» серии — с пониженным уровнем пола и двигателем в прицепе.

Сам же «280-й» пережил и «283-го», и более современный Ikarus-435. После распада СССР прямые поставки венгерских автобусов были сокращены — не каждый город был готов выложить за Икарусы, ставшие полноценными иномарками, солидную сумму. И если поставки одиночных Ikarus-260 можно было хоть как-то компенсировать выпускающимися ЛиАЗ-5256, то собственной «гармошки» в России уже не было.

Конечно, попытки наладить выпуск сочлененных машин предпринимались многими отечественными предприятиями. Свои «сочлененники» предлагали, например, ГолАЗ, освоивший в подмосковном Голицыно выпуск лицензионных копий автобусов Mercedes O405 под именем собственным «Россиянин», да Альтерна, выпускавшая весьма простые автобусы собственной разработки. Но цены на модели и объемы выпуска не соответствовали запросам городов.

Трехзвенная супер-гармошка Ikarus 293, построенная в единственном экземпляре

В 1988 году в Венгрии был изготовлен в единственном экземпляре уникальный трехсекционный автобус Ikarus 293. Он проходил испытания в двух венгерских городах — сначала в Будапеште, а затем — в городе Печ. Но опыт эксплуатации оказался неудачным, и проект дальнейшего развития не получил.

В 1992 году после установки более мощного двигателя MAN (280 л.с.) автобус продали в иранский городе Тегеран, где он работал на маршрутах до 2005 года (по другим данным — до 2009 года). Удивительно, но автобус до сих пор жив, хоть ежедневно и не выходит больше на дороги города.

Изначально автобус оснащался дизельным двигателем Raba D2156, форсированным до 250 л.с. В основе силового агрегата был знаменитый оппозитный грузовой двигатель компании Bussing. Когда MAN поглотил Бюссинг, лицензию на производство двигателей продали в Венгрию.

Даже 250 л.с. оказалось недостаточно для тяжелой машины, к тому же вскрылась проблема с его перегревом. Двигатель работал в паре с автоматической коробкой передач Voith из Германии.

Ведущей осью была задняя ось тягача. В целом, передняя секция (за исключением, конечно же, другого двигателя) была аналогичная обычным Ikarus 280 и, в теории, могла взаимозаменяться с ним. Ни один из прицепов не были связаны с ДВС и не имели ведущих осей.

Ikarus 293 имел сразу два узла сочлинения. Первый — у центральной секции — был усиленный с защитой от складывания. У этой секции на оси стояли двускатные колеса, аналогичные ведущей оси тягача.

В целом, эта секция конструктивно повторяла автобусы Ikarus 283 (удлиненная версия Ikarus 280). Задняя секция и её узел сочленения были полностью идентичны стандартным Ikarus 280 с подруливающей задней осью и односкатными колесами. Благодаря двум управляемым осям, радиус поворота у «супергармошки» составил всего 24 метра — против 22,5 у традиционного «280».

Интересно, что Ikarus 293 был создан по заказу. Советского Союза. Однако к моменту окончания работ над автобусом СССР уже был экономически не готов покупать столь дорогие машины. Нужен был план Б, которым стал контракт с Ираном на поставку 3000 автобусов, подписанный в 1991 году.

Когда запахло деньгами, венгры вспомнили про Ikarus 293, который решили немного перестроить и презентовать Ирану. Вместо двигателя Raba был установлен 280-сильный MAN D2866 TUH01. Коробку оставили прежней.

Чтобы установить двигатель, пришлось внести некоторые изменения в конструкция кузова: центральную дверь тягача сместили на одну оконную секцию вперед. Автобус также был перекрашен в желто-розово-красный окрас.

Интересный факт. Сверхдлинный автобус невозможно было отправить железнодорожным транспортом, поэтому пришлось гнать своим ходом через Югославию, Болгарию и Турцию. По прибытию в Тегеран автобус испытывался на протяжении полугода на семикилометровом маршруте. По окончанию испытаний должен был последовать заказ еще на несколько супер-гармошек, но в Венгрии его так и не дождались.

Единственный выпущенный экземпляр уникального автобуса сохранила транспортная компания «Tehran Bus Company» для своего будущего музея. По сравнению с 2005 годом (фотография выше) автобус заметно похорошел и приведен в косметический порядок.

Представители заводского музея Ikarus, потеряв след единственного выпущенного Ikarus 293, решили строить реплику. Но проект был остановлен, как только появились фото-подтверждение того, что автобус жив и сохранен в отличном оригинальном состоянии.

Фотогалерея

Читать

В Магнитогорске находится самый стильный в России АЗЛК-2141

Самое читаемое

Последние новости

У этого Volkswagen Up! 20 лошадиных сил и странные задние колеса

Volvo EX30 получил спортивный обвес и другие колёсные диски от Heico Sportiv

Посмотрите на безумные соревнования Fast Masters, в которых гонщики-пенсионеры уничтожали Jaguar XJ220

Chevy Nova с двигателем от Nissan Maxima из Ирана

больше по теме

Грузовики и автобусы

Самосвал наоборот: зачем нужен прицеп, который поднимается с другой стороны

Renault и Volvo запустят производство электрических фургонов под брендом Flexis

Посмотрите, как огромный Kenworth 853 помог эвакуировать повреждённый самолёт из пустыни в Саудовской Аравии

В США продают Peterbilt с редким спальником LivLab, который был пейс-траком на гонках грузовиков

Terraplane BC7 — грузовик и судно на воздушной подушке в одном

Самосвал Cadillac с дизельным двигателем и механической коробкой передач

Sterling T26 8×8 – 16-колёсный монстр для перевозки танков

Декатлон собирается привезти в Европу китайские электрические тягачи WIndrose EV

Где находится номер двигателя ?

Перед покупкой подержанного транспортного средства хочется знать его историю с мельчайшими подробностями. Такие секреты не всегда получается выведать у предыдущего владельца. Опытные автомобилисты знают – чтобы узнать прошлое, достаточно получить номер двигателя, прогнать его по разнообразным базам, и тайное станет явным.

Как найти номер двигателя

Мотор – сердце, движущая сила и мощь автомобиля. Параметры силовой установки влияют на цену, ходовые характеристики и надежность. ДВС представляет собой сложный механизм, в работе которого принимают участие четыре системы:

• • Топливная
• • Охлаждающая
• • Смазочная
• • Отведения отработанных газов

Переплетения и связи с другими компонентами делают полную замену агрегата довольно сложной процедурой. Поэтому вероятность того, что под капотом располагается заводской «родной» движок, составляет минимум 99%. Это значит, что мотор и рама всегда будут одного возраста. Они свидетели всего, что происходило с авто. По этой причине проверка номера двигателя может многое рассказать о железном коне. Например, настоящую дату производства (если число, месяц, год неизвестны или сомнительны), завод-производитель и прочее.

У различных марок и моделей места, где находится номер двигатель отличаются. Но он точно будет выгравирован на корпусе блока цилиндров. Гравировка – единственный способ уберечь символы от повреждения и деформации, ведь регулярный перегрев способен несколько исказить информацию. Недобросовестные продавцы могут умышленно изменять, стирать маркировку по разным поводам.

Обычное расположение – ровная площадка под щупом уровня масла в картере со стороны радиатора. Другие точки, где он размещен:

• • Сбоку масляного фильтра
• • В зоне ремня привода ГРМ
• • Под приемником выхлопных газов
• • За трамблером

Определенно, расположение номера двигателя будет в труднодоступном и хорошо защищенном участке.

Как узнать номер двигателя

Главное правило по поиску заветных знаков – они должны быть выгравированы. Любые таблички и накладки означают фальсификацию. Маркировка общая для всех вариантов. Это 17 символов – букв латинского алфавита и арабских цифр. Строгая последовательность подразумевает страну и завод изготовителя, дату выпуска, версию и прочее. Распознать невооруженным глазом трудно. Для этого дела пригодятся фонарик, зеркало и влажные салфетки для удаления грязи с поверхности, где находится номер.

Важно, чтобы все 17 знаков были четкими и читаемыми. Добраться до идентификационного кода можно самостоятельно, не обращаясь к услугам СТО и не разбирая агрегат. Для дальнейших действий найденную гравюру правильнее сфотографировать или переписать. Полученная информация сверяется с обозначенной в документации. Всегда можно узнать номер двигателя по vin.

Зачем нужна такая проверка?

Правильно будет убедиться в чистоте истории понравившегося седана, кроссовера или хэтчбека перед покупкой. Речь не только о ДТП, после которых основные детали менялись, но и о легальности. Имея на руках такие сведения можно взвесить все за и против, а также оценить возможные риски. Перед тем, как найти номер двигателя, необходимо изучить документацию к автомобилю – свидетельство о регистрации и технический паспорт. Свериться можно с заводской табличкой, которая расположена внизу боковой стойки кабины с левой стороны.

Код должен совпадать с записанным. Причины, по которым это не произойдет:

• • Номер двигателя стерт/скрыт – значит блок цилиндров заменен и теперь факт масштабного ремонта и основания скрываются
• • Отсутствие гравировки, которую владельцу трудно объяснить, может свидетельствовать о том, что товар имеет проблемы с законом (жертва угона или другое)
• • Несовпадение данных – ДВС могли просто заменить, особенно такое практикуется на автомобилях советского автопрома (ВАЗ, АЗЛК, ЗИЛ и так далее)
• • На американских авто номер двигателя часто отсутствует и это нормально. В таком случае основной источник знаний – паспорт

Совпадение маркировки и записанных данных означает, что перед соискателем оригинальный автомобиль с родными деталями и узлами, а также участком, где находиться номер двигателя.

После можно приступать к проверке номера двигателя на предмет законности. Существуют открытые ресурсы, где значатся машины в угоне и в розыске. Не выходя из дома можно узнать всю подноготную интересующего транспортного средства. Такие реестры также содержат статданные от страховых компаний, исполнительной службы (ТС вполне может быть залоговым имуществом), судебных приставов. Проверяя кодировку можно удостовериться, что продавец является законным собственником.

Если же доверия цифровые технологии не вызывают, то можно обратиться с запросом в правоохранительные органы. Это займет больше времени, но оно того стоит. Если не хочется неприятностей с эксплуатацией авто, то подождать будет не лишне.

Выводы

Номер двигателя хоть и представляет малозаметную деталь, но таит важнейшие сведения. Такими мелочами пренебрегать грешно, тем более, что для поиска и сверки не требуются особые усилия, специальные навыки или оборудование. При осмотре потенциального приобретения лучше потратить считанные минуты на изучение характеристики и дальше спокойно пользоваться, чем переживать о последствиях невыгодной сделки. Если есть трудности с тем, как узнать номер двигателя, можно проконсультироваться у мастера.

Смотрите также:

• запчасти тойота камри 55 сша
• ford edge разборка
• разборка ford escape mk3
• разборка ford focus 3
• ford fusion разборка
• разборка jetta 6
• запчасти на passat b7 usa
• passat b8 usa
• запчасти тойота камри 70
• запчасти хайлендер
• nissan rogue разборка

Aleto Avto — купить оригинальные Б/У запчасти на авто в Украине, цены. Доставка и продажа авто из США © 2013-2024

• Политика конфеденциальности
• Обратная связь
• Карта сайта
• Договор-оферта

Приём заказов:

Ежедневно с 9:00 до 20:00

Автобусы-«гармошки»: в чем их особенность?

Первые сочлененные автобусы начали выпускаться еще в далеком 1949 году. Тогда в послевоенной Германии их решила выпускать компания «Хюбнер». Такое транспортное средство, которое вмещало значительно больше пассажиров, получило название «автобус-гармошка», так как кузова двух автобусов были соединены специальным гофрированным чехлом-гармошкой. После того, как этот пассажирский транспорт завоевал улицы Германии, им заинтересовался такой венгерский завод как Ikarus.

Первой моделью сочлененного венгерского автобуса была модель Икарус-180. Начиная с 1969 года «гармошки» Икарус-180 начали поставляться в СССР. Следует заметить, что Советский Союз стал самым основным заказчиком такого вида автобусов. Начиная с 1973 года в Венгрии начали выпускать модель сочлененного автобуса Икарус-280. В Советском Союзе их можно было встретить в любом крупном городе, начиная от Прибалтики и заканчивая Владивостоком. В СССР они поставлялись до 1993 года, когда был прекращен их выпуск.

Одним из недостатков таких автобусов является некоторая неповоротливость, так как радиус поворота составлял 10,75 метров. В салоне помещалось 168 человек, а длина кузова составляла 16,5 метров. Начиная с 1994 года выпуск таких автобусов начался Московским заводом ТМЗ. Начали выпускаться и сочлененные ЛиАЗы. Необходимо заметить, что выпуск сочлененных автобусов Икарус-280 в России прекратился в 2002 году. Одним из его недостатков была значительная высота пола, поэтому пассажирам приходилось, заходя в салон, подниматься по трем ступеням. Это было связано с тем, что двигатель автобуса находился под полом.

Но у этого недостатка было одно достоинство: выхлопные газы из двигателя не проникали в салон. Самыми длинными сочлененными автобусами являются «ДАФ Супер Сити Трейн», длина которых составляет 32,2 м. В двух салонах находится 170 сидячих мест и 180 стоячих. Начиная с 1967 года выпускаются сочлененные автобусы Mercedes-Benz O 305 G. 25-метровые автобусы-гармошки можно встретить в разных европейских и американских городах. А Икарус-280 поставлялся даже в США, Венесуэлу, Перу, Кубу. Такие известные европейские заводы как MAN и Volvo также выпускают подобные автобусы-гармошки.

Хотя в автопарке «Пальмиры» нет сочлененных автобусов, но зато есть подобные транспортные средства повышенной комфортности. Если необходимо совершить экскурсионную поездку по городу или области, то можно заказать комфортабельный автобус Golden Dragon, где может поместиться большое количество пассажиров. Благодаря современной системе кондиционирования поездка будет комфортной даже в самую сильную жару.

• Автобус для школьников.
• Брендирование автобусов
• Заказ пассажирских автобусов на массовое мероприятие
• Прокат автобусов для иностранцев

Заказ на автобусы

Оставьте свои данные, и наши менеджеры свяжутся с вами в ближайшее время.

Нажимая кнопку «Отправить», вы соглашаетесь с политикой конфиденциальности