С чего скопировали ваз 2108
Перейти к содержимому

С чего скопировали ваз 2108

  • автор:

История легенды: как создавалась знаменитая «восьмерка»

Историю создания самого любимого и ненавидимого, самого эффектного и самого спорного ВАЗ-21083 «Спутник/Самара» в своем «Автомобильно-историческом блоге» на AutoNews.ru рассказывает Александр Астапенко.

История легенды: как создавалась знаменитая «восьмерка»

История легенды: как создавалась знаменитая «восьмерка»

Решение написать статью про ВАЗ-2108 пришло не сразу. Что писать об автомобиле, о котором, кажется, знают почти все! При всех своих недостатках, «восьмерка» была для СССР революционной машиной. И дело здесь касалось даже не новомодного переднего привода или аэродинамического дизайна, иной была сама философия авто. Впервые советскому человеку было позволено иметь трехдверный автомобиль нетривиального дизайна со спортивным характером. А сколько простора для тюнинга в девяностые дало семейство «Самара» владельцам! Менялось все – начиная от фар, заканчивая выпускной системой. Появившись ещё в 1984 году, этот автомобиль, кажется, и не думает покидать улицы городов. «Самара» сменила статус с престижного советского автомобиля на первый автомобиль российского студента, но не утратила при этом своей актуальности. Сегодня речь пойдет, пожалуй, о самом любимом и ненавидимом, самом эффектном и самым спорном, но без сомнения, самом скандальном серийном автомобиле СССР – ВАЗ 21083 «Спутник/Самара».

В предыдущем обзоре мы рассказывали о разработке первого советского «переднеприводника» на ЗАЗе. Однако, как известно, Таврия смогла выйти на рынок лишь в конце восьмидесятых годов, когда Самары уже во всю колесили по дорогам страны. Официально о создании в Тольятти новой модели легкового автомобиля объявил министр автомобильной промышленности В. Н. Поляков в своём выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года. Он сообщил, что в одиннадцатой пятилетке на ВАЗе будет создана машина с передними ведущими колёсами, не связанная по конструкции и технологии с выпускаемыми «Жигулями» классической компоновки.

Надо сказать, что, несмотря на начавшееся распространение переднего привода по всему миру, советские автомобилестроители относились к нему поначалу весьма скептически. Дебаты возникали как на техническом, так и на технологическом уровне. А сможет ли вообще советская промышленность освоить, например, шарниры равных угловых скоростей, необходимые для производства автомобиля такого класса? Очевидным было и то, что перспективному семейству необходим принципиально-новый кузов, классическое семейство стремительно устаревало, даже будучи модернизированным до версии 05/05/07. Кстати, ниже представлены поисковые макеты модернизации ВАЗ 2101, созданные заводским дизайнером В. Пашко. Обратите внимание на эффектный американский стайлинг этих образцов – многие примененные здесь решения мы ещё увидим на модификациях Самар.

Кстати, имя Самара первоначально предназначалось для западного рынка, для внутреннего было придумано название Спутник, но оно «не пошло», и вскоре все автомобили семейства получили шильдики «Самара» на задней двери. Т.к. машина была во многом революционной, решено было привлечь к её созданию западных партнеров. Велись переговоры с несколькими компаниями, но в конечном счете в качестве основного партнера была выбрана немецкая Порше.

Вот как описывает принятие решения о сотрудничестве главный конструктор ВАЗа в 1975 – 1996 гг. Георгий Константинович Мирзоев в книге «Высокой мысли пламень»:

В 1975 году президент фирмы «Порше» Э. Фурманн встретился с В. Поляковым, тогда уже министром автомобильной промышленности СССР. И в разговоре отметил, что немецкое государство причинило много бед Советскому Союзу, развязав вторую мировую войну, и что это необходимо каким-то образом компенсировать.
В результате родилось соглашение между ВАЗом и фирмой «Порше» под эгидой Госкомитета по науке и технике (ГКНТ) СССР.
Работа была рассчитана на три года – с 1976 по 1978 гг., по 500 тысяч дойчмарок в год. За этот период были разработаны и изготовлены: вариант автомобиля «Нива» с алюминиевыми навесными деталями; двигатель, работающий на бедных бензиновых смесях; ходовой макет модернизации автомобиля ВАЗ-2103 по интерьеру и экстерьеру.
В течение двух с половиной лет на «Порше» постоянно находилась группа наших специалистов, регулярно обновляющаяся, что позволяло «набраться ума» и двигателистам, и кузовщикам, и дизайнерам.
С выбором консультанта по технологии у наших технологов было однозначное мнение: иметь ФИАТ, поскольку там лучше нас разбирались в вазовской технологии, оборудовании, планировках.
Но, поскольку сам ФИАТ сотрудничать с нами по переднему приводу отказался, он предложил свою дочернюю фирму UTS, специализирующуюся на технологических разработках.

Итак, как мы видим, над созданием и доводкой Самара работали сам ВАЗ, немецкий Порше и итальянский ЮТС, однако были ещё и десятки предприятий – поставщиков комплектующих по всей Европе! Можно сказать, что проект был глобальным, но и ставки были высоки. Последним завоеванием ВАЗа в Европе тогда была совершенно революционная Нива, которая разошлась по всему миру тиражом более 500 тысяч экземпляров. Возможно это не очень большие цифры для гигантов автомобилестроения, но для одной единственной советской модели – это было истинным достижением, и новая модель не должна была «ударить в грязь лицом». Необходимо сразу отметить, что в отличие от «начинки», к дизайну Спутника западные специалисты не имели никакого отношения. Образ рождался постепенно, и на этапе эскизной проработки стилистикой передней части напоминал даже американские Понтиаки тех лет.

Образец 1978 года и коллектив его создателей.

Обратите внимание на утопленные в боковины ручки дверей – позже от этого решения отказались. Даже появилась легенда, будто бы некий русский эмигрант с Порше подарил нашим инженерам ручку от модели 924. Впрочем, такие легенды не лишены оснований. Помимо очевидных плюсов, которое давало сотрудничество с мировым грандом инжиниринга, наша бюрократическая система часто «сбоила» и рождала неприятные прецеденты.

Вспоминает испытатель Константин Кукушкин:

Искры хороших решений (не хуже фирменных) быстро гасились нашей бюрократической машиной.
Фирма предлагала нам решения, мы должны были в определённый срок их оценить и выдать заключение в их пригодности в наших условиях.
В нужные сроки мы обычно не укладывались, но, чтобы не ударить лицом в грязь и не показать неумения оперативно работать, авансом эти предложения одобряли. Позже, когда выяснялось, что предложенное для нас неприемлемо, приходилось искать новое решение. Фирма с готовностью предлагала другой вариант – только плати.
При доводке кузова, при испытаниях у нас рождались неплохие решения, порой даже лучше предлагаемых фирмой. Но наша бюрократия их напрочь отвергала. Контракт!
Чтобы мои утверждения не показались кому-либо голословными, приведу два конкретных примера из личного опыта.
Так, предложенная фирмой конструкция боковой двери никак не хотела укладываться в норму. В. Филимонов и я долго бились с провисанием двери, переработав несколько вариантов.
В результате поиска получилась дверь, отвечающая всем нормам, и при этом на 200 г легче.
Об этом были написаны соответствующие отчёты и «форганги». Но нас по-прежнему заставляли «мучить» конструкцию, разработанную фирмой.
Когда же её в конце концов окончательно забраковали, фирма предложила новую – нашу, изготовленную нами год назад, прилизав её и облагородив внутреннюю панель. Дверь была принята как предложение фирмы!
Похожая ситуация произошла с аккумуляторной площадкой. При фронтальном ударе аккумулятор никак не хотел держаться на площадке (или площадка не хотела удерживать аккумулятор).
Мною была изготовлена площадка, которая была на 100 г легче немецкой и проще в изготовлении. Она выдержала испытания, но принята не была.
Её отправили на «Порше». Испытания она выдержала и там.
Представитель фирмы г-н Гетцер при испытании моей площадки сказал:
– Гут. Но фирменная – лучше.
Была принята площадка фирмы – так спокойнее.
Что было, то было. Из песни слова не выкинешь.

Бывали и забавные ситуации. Специалисты Порше предложили поставить соответствующую надпись на тех деталях, к которым приложили руку. Однако советская сторона отказалась. В журналах писали: . «При участии немецких специалистов». Любой европейский производитель почтил бы за честь иметь шильдики Порше на деталях своего автомобиля, но «у советских собственная гордость».

Нужно сказать, что для отечественного автомобилестроения проект развивался невероятно быстрыми темпами. Если в 1975 году было принято принципиальное решение о сотрудничестве, то уже в 1978 году построен первый образец, в 1984 году автомобиль пошел в серийное производство. Интересно, что с этим первым образцом произошел казус. Машину собрали аккурат 31 декабря 1978 года, но завести двигатель тогда не удалось. Однако уже 2-го января 1979 года конструкторы вновь приступили к испытаниям. Машину разрабатывали по принятой немецкой системе. Проекту было присвоено наименование «Гамма», а каждому новому образцу серия с двумя нулями – 100, 200 и 300. Первая цифра серии отражала готовность того или иного экземпляра к серийному производству. При этом необходимо учитывать, что координация трех инжиниринговых площадок: Тольятти, Штутгарт и Турин проводилась без использования современных технологий передачи данных. Между тремя городами все время «курсировали» командированные специалисты разных компаний. Один из первых «переднеприводников ВАЗа, проект «Ладога».

Поисковые скетчи и проект ресталийнга ВАЗ 2101 позволяют судить об общем высоком уровне дизайна на ВАЗе тех лет.

Пластилиновый макет ВАЗ 2108

Пластилиновый макет ВАЗ 2109.
Обращают на себя внимание ручки дверей а-ля Москвич 2141 и огромное заднее стекло

Вместе с тем помимо разработки самого автомобиля и постановки его на производство, предстояло решить ещё массу организационных задач в отношении поставщиков. Как мы знаем, до сих пор проблема качественных российских комплектующих на заводе не решена, а тогда приходилось в буквальном смысле оббивать пороги ведомств и заводов, что бы уговорить предприятия производить тот или иной вид продукции надлежащего качества и необходимой конфигурации. Ниже один из показательных примеров.

Вспоминает технолог А.Зевакин:

С изготовлением остекления для новых автомобилей ВАЗ-2108 на Борском стеклозаводе сложностей было немало.
Ветровое стекло и стекло двери задка были приняты к изготовлению без особых возражений. А вот освоение опускных стёкол дверей и окон боковины встретило сильное сопротивление стекольщиков.
Конечно, технологических сложностей хватало. Стекло цилиндрическое (вогнутое) для них – дело новое, но они на первых порах даже пробовать ничего не хотели. И это понятно – зачем им лишняя головная боль?
И только благодаря вмешательству Г. Мирзоева, который сумел договориться с их московским Главком, завод дал согласие изготовить пробную партию стёкол.
Работу возглавили главный инженер стеклозавода А. Жималов и заместитель главного технолога В. Тарбеев. От УГК направили меня.
Все вместе осматривали и подбирали печи, пресса, на которые потом установили наши штампы, предварительно обмотав их стеклотканью.
Дело в том, что штампы были изготовлены из дерева, а работать им предстояло в контакте с раскалённым стеклом.
На первое прессование пришли многие специалисты завода. Позже я понял все сложности, которые предвидели специалисты-стекольщики.
Из 60-ти обработанных заготовок удалось получить всего 11 годных стёкол – 7 правых и 4 левых. Остальные – бой или брак по прилеганию. А только на подготовку потрачено две смены, не считая того, что для наших нужд был остановлен полный модуль.
Потом много было поездок на стеклозавод с В. Унжаковым, Ю. Шевелевым, В. Кузнецовым, Д. Хусаиновым – для доводки рабочей оснастки и изготовления остекления.
Каждая такая поездка, хотя и с трудом, но позволяла своевременно обеспечивать сборку опытных образцов.

Такие проблемы были буквально со всем! Резиновые уплотнители для стекол, ударопоглащающие бамперы из стеклонаполненного полиуретана – все давалось «с боем». Советская промышленность по многим направлениям выходила с «восьмеркой» на новый уровень производства, но уровень этот давался очень нелегко.

Кстати, первоначально, семейство должно было включать в себя модели с двумя типами кузовов (трех- и пятидверный хэтчбек) и тремя двигателями объемом 1.1 , 1.3 и 1.5 литра, однако позже стала понятна и необходимость освоения седана, которое растянулось аж до 1990-ого года.

Автомобили-конкуренты. Seat Rondo (1982-1986)

Scoda Favorit (1987-1995) – аналог «девятки» даже внешне

Наконец, в 1984 году производится опытная партия автомобилей. Разумеется, журнал «За Рулем» не мог не отметить столь знаменательное событие и посвятил «восьмерке» несколько своих номеров. В двух предновогодних журналах появляется подробная статья про новый автомобиль:

«Собственно, ВАЗ 2108 не просто новая машина, а первая модель принципиально нового по конструкции семейства автомобилей. Когда в 1978 году было утверждено а него техническое задание, предпочтение было отдано компоновочной схеме с передними ведущими колесами. »
«Как показали всесторонние испытания и эксплуатация в разных климатических и дорожных условиях, ВАЗ 2108 не только резко отличается по своим потребительским качествам от других распространенных у нас машин. Он не уступает лучшим зарубежным аналогам своего класса. Машина хорошо приспособлена к эксплуатации в нашей стране и в этих условиях, можем смело сказать, превосходит иностранные образцы».

В 1989 году «За рулем» «с некоторыми сокращениями» приводит тест английского журнала «Car», проведшего тест Форда Эскорта и «Восьмерки»

Здесь можно почитать оригинал теста в приличном разрешении. А вот тест журнала «Motor» со странички diecast43

Так как ВАЗ 2108 был не только автомобилем для внутреннего рынка, но и для внешнего, ему требовалась серьезная рекламная компания. Для продвижения новой модели всесильный «Автоэкспорт» использовал самые передовые технологии – и рекламу в автомобильных изданиях, и создание видео-роликов и, конечно же, формирование спортивного имиджа марки. На этом стоит остановиться подробнее.

Французская реклама Самары

Рекламная фотография В. Хетагурова

Забавный французский рекламный ролик
На базе «восьмерки» были разработаны несколько действительно уникальных гоночных автомобилей, в том числе раллийные для внутрисоюзных соревнований классической компоновки и настоящие среднемоторные монстры: Лада Эва, Лада Самара Т3, Ваз 2108 Ралли 4×4.

Первым таким автомобилем стал ВАЗ 2108-Ралли, созданный в бюро форсированных испытаний Управления Главного Конструктора ВАЗа. В основе своей он имел переделанный «восьмерочный» кузов, в центре которого был установлен 150-сильный 16-клапанный двигатель, приводивший задние колеса. Позже была создана полноприводная модификация ВАЗ-2108-РАЛЛИ 4х4, а в 1987 в Вильнюсе построили сверхмощную Эву.

ВАЗ 2108 Ралли 4X4

Здесь я попытался изобразить «собирательный» образ раллийных Лад того времени. Разумеется, они были не желтыми, а имели «рекламную» расцветку. «Люстры» на бампере навешивались по мере необходимости.

Разработка ВАЗ 29081. По проекту, автомобиль должен был обладать трехсотсильным двигателем

Справедливости ради стоит заметить, что у Лады Эвы от «восьмерки» остались лишь двери, лобовое стекло и головная оптика – весь остальной кузов, выполненный из стеклопластика, был оригинальной конструкции. Кстати, аэродинамику автомобиля доводили специалисты Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации.

Даже двигатель использовался другой – блок от ВАЗ-2106 с увеличенным до 1860 кубических сантиметров объемом, с шестнадцатиклапанной головкой блока, распределённым впрыском топлива «Лукас» и турбонаддувом, выдававший 300 л.с. Причем ДВС был расположен не спереди, а сзади (за сиденьями), и приводил задние колеса. Ходовая часть так же претерпела значительные изменения – передняя и задняя подвески на двойных поперечных рычагах опирались на трубчатые подрамники, прикреплённые к центральной части кузова. Очевидцы утверждают, что по динамике и управляемости прототип ни в чем не уступал тогдашней королеве ралли – Lancia Stratos.

Но создание спорткаров на основе ВАЗ-2108 не прекратилось, ведь кроме группы Б ралли есть и другие соревнования – например, знаменитая «Париж-Дакар». К сожалению, в начале 1990-х годов в Союзе, казалось бы, нерушимом, уже намечались некоторые трения и Экспериментальный Вильнюсский Завод (новое название ВФТС) не взялся за подготовку «восьмерки» к «Дакару», в связи с чем доводкой автомобилей занялась компания POSH – дистрибьютор автомобилей ЛАДА во Франции. На LADA SAMARA T3 от ВАЗа осталось еще меньше – даже двигатель был уже не советский, а. немецкий оппозитный Porsche объемом 3,6 литра, развивающий мощность до 400 л.с.! Плюс полноприводная трансмиссия от Porsche 959, подвеска, спроектированная КБ Туполева на основе подвески, применяющийся у шасси истребителей и кузов, состоящий из пространственной рамы-каркаса и сверхлёгкой облицовки из композитов. LADA SAMARA T3 взяла седьмое место в ралли «Париж-Дакар» в 1990 году, пятое в 1991. Кроме этого – второе место в Ралли Туниса в 1990 году и первое место в Ралли Фараонов в Африке годом позже.

Посмотреть фотографии Эвы в большом количестве можно тут

Полномасштабное производство ВАЗ 2108 разворачивается 1985 году, в 1987 году выходит «девятка» и лишь в 1990-ом – «девяносто девятка». В этом же году ВАЗовские «переднеприводники» лишаются своего знаменитого ужасного «клюва» в оформлении передка и получают так называемые «длинные» передние крылья и более спокойную решетку радиатора. Так же в начале девяностых «низкая» приборная панель сменяется «высокой», более облагороженной, от модели ВАЗ 21099.

Один из вариантов оформления передка ВАЗ 21099. Сразу напрашивается аналогия с проектом рестайлинга копейки семидесятых Название на передке не противоречит истине. До появления проекта «десятки», данное имя было присвоено седану.

В 1990 году на Брюссельском автосалоне бессменный дилер советских автомобилей в Европе компания Scaldia – Volga представляет подготовленный к мелкосерийному производству стильный кабриолет Lada Natasha. В Брюсселе, а позже в Братиславе и Праге открываются небольшие производства, где новые автомобили выпускаются уже мелкими партиями. Основная часть их уходит на экспорт во Францию и Испанию, где эти машины пользовались огромным успехом.

Эксперементальная Лада с оригинальным кузовом тарга

Ещё ода концептуальная машина, на этот раз, с кузовом купэ. В серию она так же не пошла

На автосалоне кроме вышеупомянутой Lada Natasha, фирма представила также рестайлинговую версию «восьмерки» Lada Carlota и «заряженную» Lada Samara RSI, созданную в отделе спортивных автомобилей ВАЗа. Пластиковый обвес изготовляла немецкая фирма Pichler, а тюнинговая фирма Mangoletti адаптировала под форсированный 1600-кубовый мотор «гоночную» систему впрыска, предусмотрев два варианта — мощностью 100 и 130 л.с. С первой «Мисс Россия» Машей Калининой в качестве хозяйки стенда Scaldia Volga и продукция АвтоВАЗа завоевала невиданную доселе популярность за рубежом. После успеха Scaldia Volga и другие экспортеры автомобилей ВАЗ начинают разрабатывать рестайлинговые версии «зубила». Так, например, Норвежская компания «Конела-Норге-Бил», по примеру Lada Carlota, выпускает модель Lada Konelia. Она оснащала свои Лады альтернативной оптикой. Кстати, приглядитесь к оформлению передка и сравните его с ранними эскизами Пашко. Ничего не напоминает?

Однако время не стояло на месте, и, если макет «восьмерки» 1978 года на фотографии смотрится ещё весьма современно, то к началу девяностых передовая модель АвтоВАЗа начинает устаревать, теряя экспортные рынки.

Если в 1988 году АВТОВАЗ поставил за рубеж 306 641 автомобилей, то в 2008 году на экспорт было поставлено 106 562 штук. Однако статистика эта «от лукавого», ведь до 80% поставок приходится на страны бывшего СССР, которые по понятным причинам раньше не считались экспортными рынками.

Попытка возобновить экспорт. Lada Baltic. Один из примеров очень удачного и лакончиного рестайлинга

В 2004 году Лада-113 сменила в производстве ВАЗ 2108. На этом закончилась официальная история первого массового советского легкового автомобиля, но не закончилась его история дорожная. Тысячи восьмерок продолжают бегать по городам и весям нашей страны, некоторые совсем «убитые», некоторые в отличном состоянии. Как бы его не ругали, «зубило» продолжает пользоваться популярностью и любовью у начинающих автолюбителей и у опытных тюнеров, и даже раллистов. Однако, наступит момент, когда «восьмерки» займут свои достойные места в автомобильных музеях и люди будут смотреть на них с нескрываемым умилением – все же это была неплохая страница в истории нашего автопрома.

Пройдя по этой ссылке, можно увидеть конкурентов «восьмерки» в ралли 1993 года.

Во время испытаний на брусчатке отвалилась задняя подвеска. Начало восьмидесятых. вместо передка — камуфлирующая накладка

Ещё один камуфлированный прототип. Испытатели вспоминали, что водители порой с таким интересом разглядывали чудовище, что улетали в кювет

Знаменитый «клюв» и пластиковая маска, от которой позже пришлось отказаться. Слишком трудоемким оказался процесс подгонки пластмассы «под металл»

System Porsche: что немецкого было в советской «восьмерке»

У снятого уже с производства, но все еще популярного ВАЗовского семейства Самара было два народных прозвища. Самое известное, «зубило», оно получило за характерный профиль передка. Но было и еще одно – «Порше для нищих». В самом деле, в каждой «восьмерке» и «девятке» есть частичка Porsche.

Это не байка: специалисты инжинирингового отделения Porsche в своё время действительно занимались доводкой управляемости и устойчивости, а также давали рекомендации по кузову, подвеске и двигателю.

Наиболее характерный пример – своеобразный «горбик» на крыше, который загружает заднюю ось для лучшей управляемости на высоких скоростях. «Родство» ВАЗ-2108 с автомобилями Porsche (в первую очередь с моделью 924) заметно и в некоторых мелких деталях – например, наружных дверных ручках и рычажках откидывания спинок передних сидений.

Официальная причина сотрудничества с немецким производителем весьма нетривиальна: немцам в лице президента компании Porsche Эрнста Фурмана захотелось каким-то образом компенсировать вред, причинённый СССР в ходе Второй мировой войны. Во всяком случае, эту мысль он озвучил при встрече с министром автомобильной промышленности СССР Виктором Поляковым в 1975 году. И все-таки это была отнюдь не гуманитарная помощь: все делалось за деньги.

collage5.jpg

ВАЗ-2108 и Porsche 924

Изначально соглашение с Porsche сроком на три года предусматривало другие работы с бюджетом 500 000 дойчмарок в год: Ниву с алюминиевыми панелями кузова, бензиновый двигатель, работающий на сверхбедных смесях, а также вариант рестайлинга автомобиля ВАЗ-2103. Все они были выполнены. Кроме того, в рамках сотрудничества с 1976 по 1978 гг. на заводе Porsche постоянно находилась группа ВАЗовских специалистов – дизайнеров, кузовщиков, двигателистов.

collage.jpg

Пластилиновый макет ВАЗ-2108

В январе 1980 года ВАЗ заключил контракт с Porsche по проекту «Гамма» – будущему автомобилю ВАЗ-2108. Изначально договор предусматривал только разработку «восьмерки» – трехдверного хэтчбека с двигателем рабочим объемом 1,3 л, хотя сами ВАЗовцы параллельно занимались всем семейством – то есть и пятидверным кузовом, и моторами другого рабочего объема (1,1 и 1,5 л).

autowp.ru_vaz_2108__sputnik__1.jpg

Уже с осени 1980 года специалисты немецкой компании начали вносить свои предложения по будущему советскому хэтчбеку – в частности, это именно они предложили передний лонжерон, заходящий в пороги пола. Аналогичное решение было реализовано на новейшем на тот момент автомобиле гольф-класса Opel Kadett.

collage1.jpg

Opel Kadett 1979-84 годов выпуска

Специалисты Posrche вносили и предложения по конструкции двигателя, а также занимались доводкой управляемости будущей «восьмерки» на полигоне. Именно они также внесли предложения по комплектующим, на которые позже была приобретена лицензия (стойки передней подвески, конструкция задней балки, радиатор, карбюратор, стеклоподъемники и т.д.).

«Восьмерка» потихоньку обретала свой известный облик, и уже в 1981 году новые прототипы, в соответствии с правилами Porsche, назывались «серией 100». После доводки в 1983 году на опытных образцах серии 300 были успешно проведены приёмочные испытания. В итоге специалисты Porsche также дали рекомендации по оптимизации конструкции камеры сгорания, а также улучшению систем питания и зажигания.

autowp.ru_vaz_2108_sputnik_predserijnyj_4.jpg

collage3.jpg

Не стоит думать, что авторство конструкции двигателя принадлежит немцам: его спроектировал коллектив молодых тольяттинских конструкторов (Г. Литвин, В. Мешков, А. Паламарчук, А. Симульман, А. Сорокин). Однако компания Porsche в соответствии с контрактом осуществила комплекс доводочных работ по двигателю 2108 объемом 1,3 л.

Интересная деталь: в это же время то самое инжиниринговое отделение Porsche по заказу испанской фирмы SEAT занималось доводкой очень похожего автомобиля – хэтчбека SEAT Ibiza. В его экстерьере можно заметить некоторые элементы, схожие с «зубильными», – например, центральную стойку или дверные ручки.

seat_ibiza_3-door_1.jpeg

collage4.jpg

SEAT Ibiza 1984

В отличие от советских конструкторов, у которых прямо по Маяковскому была «собственная гордость», испанцы не отказались от возможности украсить клапанную крышку гордой надписью «System Porsche», что явно повышало рейтинг малолитражки в глазах потенциальных покупателей.

«Восьмерка» же всю жизнь довольствовалась негласной славой автомобиля, так или иначе обладающего неким геном Porsche – по крайней мере, в части ходовых качеств. Видимо, этим и объясняются харизматичность трёхдверного переднеприводника и любовь к нему даже у сегодняшнего «поколения Facebook».

Рождение «зубилы»: как появился ВАЗ-2108 (и при чем тут Porsche)

Появление в 1984 году хэтчбека ВАЗ‑2108, поначалу названого Спутником, но довольно скоро переименованного в Самару, стало для страны событием. И не только потому, что любая новая легковая модель вызывала у советских людей огромный интерес. «Восьмерка» оказалась первым в СССР массовым переднеприводным автомобилем. И, к слову, первой (если, конечно, не считать Нивы) оригинальной конструкцией ВАЗа, прежде, по сути, лишь улучшавшего наследие фирмы Fiat – заднеприводного седана Fiat 124 родом из середины 1960‑х.

Поначалу наиболее консервативные потребители относились к «восьмерке» настороженно. Но вскоре многие оценили ее достоинства, а с появлением в 1987 году пятидверного ВАЗ‑2109 автомобили переднеприводного семейства стали в вазовской гамме самыми престижными.

Дизайн «восьмерки» – оригинальный. Базовым, как и у многих западных аналогов, стал трехдверный хэтчбек. Советская машина имела типичный для тех лет клиновидный силуэт (оттого и родилось вскоре фольклорное прозвище «зубило») и рубленые формы. Оригинальный, но очень спорный «клюв» облицовки радиатора вскоре исчез. Первыми от «клюва» отказались западные дилеры, а потом и сам завод перешел на «длинное крыло».

Имея типичную для аналогов компоновку, ВАЗ‑2108 не повторял конструктивно ни один из них.

Ближе всех к «восьмерке» был Volkswagen Golf – лидер сегмента. У него сзади тоже стояли амортизаторные стойки, но геометрические параметры подвески совсем иные. У автомобилей Renault 14 и Fiat Ritmo сзади были торсионы, а у хэтчбеков Opel Kadett и Ford Escort – разнесенные пружины и амортизаторы.

Двигатель ВАЗ‑2108 (1,3 л; диаметр цилиндра 76 мм, ход поршня 71 мм) – оригинальная конструкция, сделанная с оглядкой на аналоги. На стадии разработки обсуждалось множество вари­аций (например, для одной только камеры сгорания было предложено 13 вариантов!), – конечно, с привязкой к имеющемуся на заводе оборудованию. Двигатель «восьмерки» технологически унифицировали с классическими моторами по диаметру цилиндров, коренным и шатунным шейкам коленвала. Унифицировали, в частности, и поршневые пальцы, клапаны (кроме длины стержней). Мотор ВАЗ‑2108 мощностью 65 л.с. оказался одним из самых мощных в классе, он немного уступал лишь 68‑сильному двигателю фиатовского Ritmo. Сразу предусмотрели 70‑сильный агрегат (1,5 л; 82 × 71 мм). По требованию маркетологов для западных рынков создали и 54‑сильный вариант объемом 1,1 литра (76 × 60,6 мм), но спрос на него оказался невелик ­ и делали его недолго.

Коробку передач по техническому заданию ВАЗа разрабатывали совместно со специалистами Porsche и с привлечением компании ZF, проектировавшей, в частности, синхронизаторы. От идеи использовать детали коробки классических Жигулей отказались из-за жестких требований к максимально компактной, рассчитанной на поперечную установку коробке.

По дизайну и отделке салон ВАЗ‑2108 – один из самых скромных среди аналогов из восьмидесятых годов ХХ века. Стиль – максимально рациональный, практичный. Со временем появилась иная, так называемая высокая передняя панель, но общая стилистика сохранилась.

Дизайном вазовский интерьер немного напоминает, пожалуй, лишь испанский хэтч Seat Ronda. По воспоминаниям создателей «восьмерки», именно эту модель, в основе которой лежала итальянская конструкция, концерн Fiat Auto активно сватал ВАЗу в качестве образца для переднеприводного автомобиля. К слову, в 1982 году фирма Seat перешла от итальянцев к немцам, но еще некоторое время выпускала прежние модели.

ВАЗ‑2108 был типичным переднеприводным европейским автомобилем своего класса (если не считать того, что от зарубежных лидеров этого сегмента он отстал практически на десятилетие): поперечно расположенный силовой агрегат сочетался с передней подвеской McPherson, задней упругой балкой с амортизаторными стойками, реечным рулевым управлением, дисковыми тормозами спереди и барабанными – сзади. Не секрет, что в доводке советского автомобиля активно участво­вала фирма Porsche.

Свой среди чужих

Трехдверный хэтчбек ВАЗ‑2108, первенец семейства Лада Самара, – оригинальный отечественный автомобиль, который впитал, пусть и с заметным опозданием, практически все лучшие наработки, реализованные в зарубежных машинах этого класса.

Автомобиль получился удачным и вполне конкурентоспособным на западных рынках, чему немало поспособствовал вклад компании Porsche в доводку силового агрегата, тормозов и управляемости.

Благодаря этому «восьмерка», а затем и ее модификации получили признание покупателей и послужили основой для более поздних моделей ВАЗ, включая ныне здравствующую Гранту.

Редакция благодарит за помощь в подготовке материала Леонида Николаевича Новикова.

  • Чьей копией была Волга ГАЗ-21, узнайте тут,
  • Как делали главный автомобиль страны ЗИЛ-111, рассказано здесь.
  • Как появился Москвич-402 — символ оттепели, читайте в этой публикации.
  • Историю создания первой легковушки СССР — автомобиля НАМИ-1 — читайте тут.
  • Из чего сделали первый советский лимузин ЗИС-101, вы узнаете тут.
  • С кого срисовали знаменитую «копейку», узнайте тут.
  • Не обошлось без клонирования и при создании Москвича-2141.
  • О том, чьей копией была легендарная Победа ГАЗ-М20, читайте здесь.
  • Запорожец ЗАЗ-965 тоже имеет заграничных родственников.
  • Какие заокеанские прототипы были у лимузина Чайка ГАЗ-13, мы вспоминали в этой публикации.

Фото: из архива редакции

Подпишитесь на «За рулем» в

«Зубило»: чем запомнился ВАЗ-2108

Популярных ранее «восьмерок» становится все меньше на дорогах, хотя хорошо сохранившийся экземпляр до сих пор ценится на рынке.

ВАЗ-2108 «Спутник», он же Lada Samara основал новое поколение массовых отечественных автомобилей. Для 1984 года это был новый уровень технологий, надежности и практичности.

На фоне кубических форм «Жигулей» дизайн ВАЗ-2108 был впечатляющим: динамичный профиль, гнутые стекла боковин, отсутствие «подоконника» на бортах, массивные бамперы

История

Работу над собственным переднеприводным автомобилем ВАЗ начал уже через год после запуска в массовое производство «копейки». Каким бы замечательным ни был ее прототип Fiat 124, специалистам было ясно, что будущее в массовом сегменте – за технологичным и дешевым в производстве передним приводом. На завершающем этапе проектирования в работах по ВАЗ-2108 принимала участие фирма Porsche.

На базе систем и агрегатов «восьмерки» фактически были созданы несколько семейств ВАЗовской продукции: семейство «Самара-2», все «десятки», их модернизированная версия «Приора», «Калина» и «Гранта» – вплоть до прихода в Тольятти альянса Renault-Nissan с его «Логановской» платформой В0. Сам ВАЗ-2108 выпускался вплоть до 2004 года.

Такой надписи никогда не было на моторе серийных ВАЗ-2108, но факт: у советских граждан в массовом порядке был доступ к технологиям Porsche.

Особенности ВАЗ-2108:

  • Это был этапный автомобиль, из поколения 1960-х (семейства ВАЗ-2101/2105) сразу в поколение 1980-х.
  • Это был первый серийный автомобиль в стране, построенный по прогрессивной концепции переднего привода с поперечным расположением двигателя. Эта схема доминирует в мире до сих пор.
  • Именно из-за «восьмерки» задержали запуск в серию запорожской «Таврии». Украинский автомобиль был готов к производству раньше «Спутника», но нельзя было допустить, чтобы передовую переднеприводную модель первым запустил в серию не флагман автопрома – объединение «АвтоВАЗ».

Под брендом Lada Samara «восьмерка» живо продавалась в Европе, причем даже в развитых странах

Характеристики

Машину создавали для сбыта в том числе и за рубежом, поэтому ее характеристики в середине 1980-х соответствовали мировому уровню. Но советский потребитель прежде всего был поражен не скоростными характеристиками (автобанов у нас тогда не было) и экономичностью (бензин был дешевый, а иногда и бесплатный).

Советские автолюбители прозвали «восьмерку» зубилом

Чем ВАЗ-2108 поразил потребителя

  • Две двери в салоне может быть не только у «Запорожца». Отсутствие задних дверей действительно считалось в СССР большим недостатком, собственно, отголосок этого стереотипа в Украине жив и до сих пор;
  • Новая модель может быть в чем-то хуже старой. Автогурманы тех пор с удивлением отмечали, что мягкий пластик отделки салона и отсутствие вибраций на органах управления в старой доброй ВАЗ-2106 гораздо приятнее, чем жесткая отделка и подрагивание рычага МКП в суперсовременной «восьмерке»;
  • Отечественный автомобиль может быть не только «нестареющим» и утилитарным, а в чем-то и стильным. Автолюбители, которые в 1984-м уже забыли стильный интерьер 408-го и выразительный стайлинг «двадцать первой» Волги», были поражены дизайном передних кресел, руля и торпедо «восьмерки».
  • Оказывается, двигателя на холостых оборотах может быть не слышно совсем. Поэтому для непривычных к такому чуду отечественных водителей сделали реле блокировки стартера. Оно позволяло повторное включение стартера только после возвращения ключа зажигания в положение «Все выключено».
  • Из-за одной детали новая машина может простаивать месяцами. Коммутатор – проклятие владельцев «Самар» первых годов выпуска. Эта небольшая коробочка с электроникой, которая управляла зажиганием ВАЗ-2108, поначалу часто выходила из строя – а приобрести ее было нельзя в принципе. Спасало большое количество инженеров в тогдашнем обществе – электронные блоки паяли самостоятельно, копируя форму сигнала с экрана осциллографа.
  • Карбюратор тоже может быть проклятием. Конечно, с коммутатором не сравнить, но лицензионный Solex засорялся неприлично часто. Чистить его жиклеры умели даже владельцы «восьмерки», носившие очки и галстук. Если честно, данный карб был очень удачным, обеспечивал динамику и малый аппетит машины, но к несчастью имел жиклеры с очень малым диаметром – они и забивались грязью.

Из-за прочного кузова с большим коэффициентом жесткости «восьмая» модель – наиболее почитаемая гонщиками в разных дисциплинах автоспорта

Тюнинг

В свободные от предрассудков 1990-е издавались целые каталоги запчастей для тюнинга «восьмерки» и ее производных. Сегодня большинство приемов прокачки «зубила» неактуальны, в ходу разве что легкосплавные диски с отрицательным вылетом и разного рода накладки на торпедо, понемногу трескающегося от времени.

Показательно, что к «восьмеркам» и других «Самарам» почти не применяется правило апгрейда – тюнинга, который призван осовременить морально устаревшую машину. Потому что «восьмерка» поныне принципиально не отстает от более свежих моделей – даже переделать ее под инжектор можно без привлечения иномарочный запчастей, ведь с впрыском она также выпускалась серийно.

«Восьмерка» в хорошем состоянии сейчас – настоящая редкость. По словам перекупщиков, три двери отнюдь не снижают цену по сравнению с пятидверной «девяткой»

Однако, тот, кто надумает покупать ВАЗ-2108 сегодня, должен понимать, что некоторые ее особенности не исправить никаким тюнингом:

  • Все меньше качественных запчастей в продаже. Хотя спасает то, что модель продавалась в Европе и тамошние производители выпускали комплектующие к Lada Samara;
  • Уровень активной и пассивной безопасности. Конечно, на «восьмерке» не будет ни ABS, ни ESP. И не дай Бог случится ДТП, кузов не погасит энергию удара так, как это сделают более современные машины;
  • Физический износ абсолютного большинства экземпляров. Трехдверный кузов в определенных кругах ассоциируется с активной ездой, чуть ли не с купе. Поэтому именно эта версия «Самар» больше всего страдает в руках молодых горячих драйверов.

Однако, последнее обстоятельство не помешает при необходимости и при случае приобрести подержанный ВАЗ-2108 тому, кому нужен надежный и практичный автомобиль за небольшие деньги.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *