Почему у татры колеса под углом
Перейти к содержимому

Почему у татры колеса под углом

  • автор:

Почему на грузовых автомобилях Tatra колёса стояли под углом

96f324448cd04310c5a7ba03e48a27d1_w650.jpg

Комментарии: 6 07.08.2021 На территории Советского Союза в карьерах использовались не только отечественные грузовики, но и иностранная техника. Дело в том, что наши производители не могли в краткие сроки организовать производство и сборку необходимых для проведения работ моделей. Поэтому СССР закупал импортные транспортные средства за рубежом. Если рассматривать их полный список, наиболее популярными стали модели, которые производились под маркой Tatra. Особую популярность носил грузовой автомобиль с индексом 815. Большинство советских водителей укажет на то, что лучшим грузовиком на территории Советского Союза был Tatra 815. Эта модель сумела заслужить прочную репутацию, так как славилась повышенной надёжностью и отменной проходимостью даже в самых трудных участках и карьерах. Чешский грузовик мог без проблем передвигаться не просто по неровной дороге, а по настоящему бездорожью.

История создания данной модели таит в себе много тайн и интересных фактов. Но ещё больше интересует автомобилистов, почему у грузовика колеса стояли под наклоном. При этом такой дефект был особенно заметен, если техника передвигалась без груза. При полной загрузке колеса волшебным образом выравнивались, поэтому заметить угол наклона было невозможно.

244bf05e7332012a4596822423e144e1_w650.jpgTatra 815 впервые была выпущена с конвейера в Чехословакии в 1983 году. Всего за несколько лет она получила высокий спрос и понравилась абсолютно всем водителям, которые приступали к эксплуатации. Если сравнивать данную модель с привычными советскими грузовиками вроде КамАЗа или МАЗ, можно выделить несколько преимуществ. В конструкции находилась хребтовая рама, внутри которой располагался кардан. Полный привод шел на все оси. Производитель предлагал независимую подвеску с качающимися полуосями. Передние колеса дополнялись независимой торсионной подвеской. Транспортное средство из-за особенностей конструкции быстро получило прозвище «Косолапый». Первое, на что можно обратить внимание при взгляде на этот грузовик – его косолапость. Особенно заметен дефект, когда кузов пустой. Интересно, что такая особенность была примечательна не только для модели с индексом 815. Это отличительный знак всех предшественников, начиная с модели Tatra 111, которая была выпущена в 1940 году. Главная причина необычного положение колёс заключается в наличии хребтовой рамы. На ней закреплялись все элементы. Такая конструкция позволяла устанавливать разрезные мосты с независимой подвеской. В результате производитель получал большое преимущество – большой диапазон перемещения полостей в вертикальной плоскости и повышенная проходимость. ac5e4146a8c4a4227764e96a76fb4e08_w650.jpgРама такого типа отличается дополнительной жёсткостью и сопротивлением на скручивание. Это позволяло моделям марки добиваться превосходных показателей по грузоподъемности. Так как центральная балка удлинилась, можно было создавать самосвалы с разной колёсной формулой. Использование хребтовой рамы позволяло увеличить ресурс двигателя. Он защищался от посторонних внешних воздействий. При эксплуатации было невозможно повредить мотор, коробку передач или другой узел. Однако даже в такой конструкции находились недостатки. Главный из них – сложный капитальный ремонт. Валы находятся внутри трансмиссионной трубы, поэтому доступ к ним был затруднен. Так как колеса стояли под наклоном, это приводило к неравномерному износу шин. Приходилось разворачивать их на 180°. Ещё одна частая проблема – перегрев двигателя. Он дополнялся воздушным охлаждением. Однако специалисты из Чехии объяснили, что нужно держать силовой агрегат на высоких оборотах, тогда он не будет закипать. fd9f3b8bcc59bada8a56876a8599c77e_w650.jpgЧешские грузовые автомобили в современности избавились от косолапости. Производитель разработал новую подвеску с пневматическими элементами. Поэтому теперь колеса всегда стоят в нормальном положении. Кроме того обновлённая подвеска позволяет повышать нагрузку на ось до 15 т. История компании Tatra началась еще в 19 веке. С 1882 года производитель выпускает ж/д вагоны для внутренних и внешних заказчиков. Очень быстро заводы марки распространились по Восточной Европе. В 1897 году собрали первый легковой автомобиль «Президент», который даже сегодня хранится в национальном музее Чехии. f58a720a64936bdb7ee8361566a566ba_w650.jpgТолько в конце 1950 годов компания приступила к производству грузовых автомобилей. Этот ход позволил вывести продукцию марки за пределы Чехии. Первый этап краха компании — развал СССР. В 1989 году Чехословакию раздробили на части. Завод оказался не подготовлен к новым экономическим условиям. 647577320e8cef4340d23205b3288edf_w650.jpgСборочные площадки после этого распределились по разным странам, что отрицательно сказалось на качестве сборки. В 2001 году акции предприятия были выкуплены американцами. Только в 2010 году представили модель Navistar. На ее базе было построено большое количество модификаций, которые используются и сейчас. На данный момент Tatra занимается выпуском военной техники, которую собирает совместно с американцами. Фирма уже давно утратила независимость и получила идентичность в 21 веке. 8aa15af8c28addcf7afbdf9452af397f_w650.jpgИтог. Грузовой автомобиль Tatra 815 активно использовался на территории Советского Союза. Он имел свои особенности в конструкции, в том числе косолапость. Такое расположение колёс объяснялось наличием хребтовой рамы.

Почему грузовики Tatra 815 называли косолапыми

В процессе развития автомобильной промышленности, производители применяли интересные, а порой и необычные для своего времени технические решения, позволяющие улучшить характеристики. В этом посте речь пойдет о грузовиках чешского производства Татра, которые за свою необычную подвеску получили прозвище «косолапые».

Автомобили Татра, произведенные в Чехословакии, в середине и конце XX века были хорошо известны и востребованы во всех сферах перевозок стран СЭВ (совет экономической взаимопомощи). В Чехословакии вообще была весьма хорошо развита автомобильная промышленность, помимо Tatra, широко известные марки Skoda, LIAZ. Большое количество «грузовых лошадок» данных марок бегало по территории СССР на строительстве и добыче полезных ископаемых.

На заводах Tatra были разработаны и внедрены передовые для того времени варианты подвески. Популярной моделью, где она применялась, был грузовик Tatra 815. Машина появилась в 1983 году в качестве замены устаревшему T 813, хотя изначально, еще в 70-х годах, проектировалась как замена крупнотоннажнику T 148 (но там были «терки» с другим производителем грузовиков LIAZ в рамках выполнения госплана). Отмечу, что с 1983 по 1991 в СССР закупили порядка 80 тысяч данных автомобилей.

Изначальное недоверие советских водителей к безкапотной Tatra 815 быстро сменилось признанием. В грузовике применялась прогрессивная хребтовая конструкция рамы, которая представляла из себя (упрощенно) трубу с карданом внутри нее, передающим вращение колесным мостам. Все мосты ведущие. Такое решение обеспечивало жесткость на кручение и высокую надежность при работе грузовика в тяжелых условиях карьеров, где на автомобилях с открытым карданом камни могли легко его повредить. К раме также крепился силовой агрегат.

Подвеска была независимая, с качающимися полуосями что было вообще «дико» для грузовиков того времени 🙂 На колесах стояли отдельные карданные валы. Именно такая конструкция подвески и дала прозвище «косолапый» Tatra 815, обеспечивая широкий диапазон движения полуосей и высокую проходимость. В ненагруженном виде карданы колес стоят под углом к центральной трубе, поэтому колеса также получаются, что стоят под углом к поверхности дороги, ширина между верхними кромками колес больше, чем между нижними.

Однако, при загрузке происходит компенсация угла наклона колес и они выравниваются перпендикулярно. Колесная формула могла быть 4х4, 6х6, 8х8 и даже 12×12. Были случаи, когда автомобиль в работе мог потерять одно из колес, в том числе переднее и без проблем добирался до ремонтной базы своим ходом.

Кроме подвески в Tatra 815 ставились интересные двигатели с воздушным охлаждением (V8, V10, V12) с мощностью от 235 до 360 л.с. Конструкция двигателей была модульная, каждый цилиндр и головку блока можно былом менять по отдельности, кроме этого даже коленвал, можно было менять по частям. Двигатели с воздушным охлаждением не любили низких оборотов, и могли перегреваться при неправильной эксплуатации. Кроме «родных» двигателей, на грузовик ставили и отечественные двигатели производства Ярославского моторного завода (ЯМЗ) с жидкостным охлаждением.

Удачная конструкция Tatra 815 позволила его использовать во всех сферах народного хозяйства. Часто можно было встретить такую машину не только в качестве грузовика, но и, например, пожарной машины или строительного крана. Грузовик в более современных модификациях выпускается и сейчас.

Модель часто участвовала в гоночных состязаниях, в том числе «Дакар».

Были у грузового автомобиля и недостатки, хотя в большинстве случаев они связаны с неправильными условиями эксплуатации или плохим техническим обслуживанием:

  • перегрев двигателя на низких оборотах
  • попадание пыли внутрь решеток цилиндров под кожухом
  • высокая вероятность повреждения пыльников колес
  • неравномерный износ шин при езде в незагруженном виде
  • сложный ремонт механизмов рамы

Почему у татры колёса стоят под углом ?

Все видели что у ТАТРЫ задние колеса не перпендикулярны оси заднего моста.
Обьясните пожалуйста ЗАЧЕМ они так делают, в чем идея?

Голосование за лучший ответ
когда груз засыпают колеса выпрямляются
при нагрузке колеса становятся прямо. видимо для большей грузоподъёмности так сделано

сам видишь, трубчатая рама. конструкция очень хорошо продумана. вопрос не сюда, в поиске поищи, а то объяснять долго что к чему

1111Мастер (1896) 11 лет назад
Там читал. Пол вопроса взял от туда. Там нет чёткого ответа.
Похожие вопросы
Ваш браузер устарел

Мы постоянно добавляем новый функционал в основной интерфейс проекта. К сожалению, старые браузеры не в состоянии качественно работать с современными программными продуктами. Для корректной работы используйте последние версии браузеров Chrome, Mozilla Firefox, Opera, Microsoft Edge или установите браузер Atom.

«Косолапый» трудяга: юбилей «Татры»

«Косолапый» трудяга: юбилей «Татры»

Вот уже больше сотни лет предприятие в чешском Копрживнице производит уникальные машины, последние сорок лет — только грузовые. О них слышали даже далекие от грузоперевозок люди. На междугородней трассе вы вряд ли встретите «ТАТРУ», ее предназначение в ином. Настоящее и полное бездорожье — вот основное предназначение чешских машин.

«Косолапый» трудяга: юбилей «Татры»

Трехосный самосвал модели Т111 на земляных работах в Горьковской области (фото Николая Добровольского)

В основе лежит собственная модульная конструкция, которая появилась еще в начале 1920-х годов, — знаменитая «татровская» хребтовая рама-труба, к которой крепятся двигатель и коробка передач. Кроме того, эта конструкция позволяет устанавливать разрезные мосты с независимой подвеской, то есть дает огромный диапазон перемещения полуосей в вертикальной плоскости и, как следствие, высокую проходимость. А сама независимая подвеска типа «качающейся полуоси» реа лизована с использованием конических шестерен главной передачи (они заменяют карданный шарнир).

Труба изготовлена из рессорной стали, у нее огромная прочность и жесткость на кручение, что облегчает надстройку и подрамник автомобиля, а также позволяет грузить машину «с запасом». Из-за такой конструкции самосвалы TATRA впрямую конкурируют в карьерах с сочлененными самосвалами. Хребтовая рама надежно защищает конструкцию автомобиля снизу. Повредить силовой агрегат, коробку передач или какой-либо другой узел, наехав на валун в карьере, практически невозможно.

«Косолапый» трудяга: юбилей «Татры»

Самый мощный в гамме 1954 г. балластный тягач TATRA T141

Отсюда же вытекает еще одно преимущество — любой размер колесной базы и количество мостов. Можно выбирать колесную формулу 4х4, 6х6, 8х8 и так далее. На сегодняшний день индийские военные (там действует совместное предприятие) используют даже машины формулы 12х12 в качестве носителя ЗРК.

Конечно, чудес не бывает, и за все нужно платить. Есть недостатки и в «татровской» конструкции. Во-первых, излишний собственный вес хребтовой рамы — у четырехосной машины он достигает 600 кг. Кроме того, затруднен доступ к некоторым узлам, например, шарнирам или раздаточной коробке. В-третьих, из-за конструкции полуосей в разгруженном состоянии колеса стоят под углом к поверхности (знаменитая «татровская» «косолапость» — паразитный развал колес). Это приводило к неравномерному износу покрышек, которые периодически нужно было разворачивать на 180°. Почему было? Потому что «татровцы» от этого недостатка избавились, разработав новую подвеску King Frame с пневмобаллонами. Теперь колеса всегда стоят в нормальном положении, а кроме того, новая подвеска позволила повысить нагрузку на ось до 15 т.

«Косолапый» трудяга: юбилей «Татры»

Знаменитые TATRA Т138 встречались не только в Сибири, но и по всему СССР (фото Николая Добровольского)

Оригинален у «ТАТРЫ» и двигатель собственной разработки модульной конструкции — воздушного охлаждения, стандартов Евро-3, -4 и -5. Кстати, силовой агрегат — единственный в мире дизель с непосредственным впрыском топлива и механическим ТНВД без электронной начинки. А поскольку 8-цилиндровый мотор имеет V-образную конструкцию с раздельными головками блока цилиндров, все это означает его надежность, простоту обслуживания и высокую ремонтопригодность.

Неудивительно, что массу продукции традиционно составляют самосвалы. До сегодняшнего дня самосвалы составляют подавляющее большинство ежегодного выпуска. Они импортируются по всему миру, от Австралии до Китая. Именно они стали широко известны еще в СССР, где их «поголовье» доходило до нескольких десятков тысяч.

«Косолапый» трудяга: юбилей «Татры»

Их преемник, самосвал TATRA Т148. Многие из них дожили до начала XXI века

Поставки этих машин начались еще в 1945 году. Правда, носили они штучный характер: предприятие, как и вся Европа, только начинало восстанавливаться после войны. Тем не менее несколько тогдашних серийных машин Т111 были отправлены в СССР. Это были «настоящие» «ТАТРЫ», уже со всей классической атрибутикой — капотные, с дизелем воздушного охлаждения (12 цилиндров, 210 л. с.) и хребтовой рамой. Первыми пошли длиннобазные модификации с бортовой платформой, грузоподъемностью 10 т.

Они поставлялись до 1962 года, в основном в виде бортовых машин и самосвалов, причем последние модернизировались и образовали особое семейство T141–T146. Среди них были и уникальные по тем временам 100-тонные балластные тягачи с двойной кабиной.

«Косолапый» трудяга: юбилей «Татры»

Т813 встречалась в СССР редко, в основном в виде 3-осных балластных тягачей с необычным расположением мостов

В 1960 году началось активное освоение западносибирских месторождений, и как раз к этому времени «ТАТРА» разработала новое семейство капотных машин — Т138. Оно получило новую, просторную 3-местную кабину, интегрированный капот, новый двигатель. Да и в целом обладало рядом передовых решений: гидроусилитель руля, отключаемый передний мост, торсионная передняя подвеска. Это семейство начало массово поставляться на сибирские стройки, положив начало высокой репутации марки.

К концу десятилетия на «ТАТРЕ» разработали новый двигатель V8 (12,6 л; 203–212 л. с.). Его установка потребовала большего подкапотного пространства, в результате чего появилась новая модель Т148, во многом унифицированная с предшественницей. Однако было произведено более 80 изменений, в частности, снижен расход топлива, понижен уровень шума в кабине, применены воздухоочистители с масляной ванной, новый генератор и др., грузоподъемность увеличилась до 16 т. Впервые появилось исполнение «Арктика», специально для условий русского Севера. К началу поставок (1972 г.) машины марки пользовались большой популярностью в СССР, а всего машин Т148 в СССР работало больше 25 000 шт.

«Косолапый» трудяга: юбилей «Татры»

Экспериментальная TATRA Т815 во время испытаний в СССР, 1970 г. (фото из архива Максима Шелепенкова)

В 1967 году появилась серия Т813, предназначенная для армейских нужд. От предшественниц она отличалась передовой бескапотной компоновкой, позволившей увеличить полезную длину. Несмотря на двойное применение, они в Советский Союз поступали в крайне незначительных количествах, в основном в виде тяжелых балластных тягачей 6х6.

Ситуация кардинально изменилась в 1983 году, когда в серию пошла знаменитая TATRA Т815, производимая до сих пор. Она получила новую, более современную кабину и новые агрегаты: три унифицированных дизельных двигателя воздушного охлаждения (V8 — 213 л. с., V10 — 283 л. с., V12 — 320 и 360 л. с.), два варианта мостов и две коробки передач (10- или 20-ступенчатая).

«Косолапый» трудяга: юбилей «Татры»

Ресурс машин кажется бесконечным. Часто после нескольких десятилетий работы из самосвалов делали тягачи, и они продолжали работать

Самой популярной стала модель 15-тонного самосвала TATRA T815S1 6х6.2 с 10-цилиндровым двигателем. Кроме самосвалов, составлявших до 90 % импорта марки, СССР закупал экскаваторы-планировщики, цементовозы и бортовые машины.

815-я пережила три модернизации, дала жизнь нескольким семействам (TERRN°1, Armax, Force) и выпускается (и продается у нас) до сих пор. Она же побила рекорд всех импортных поставок чешских машин: больше 35 000 штук всех модификаций.

«Косолапый» трудяга: юбилей «Татры»

Знаменитый «трудяга» — самосвал TATRA T815S1 со сдвинутым вперед передним мостом

В 1998 году в программе у чехов появился вроде бы «шаг назад» — капотник. Разработанная специально для «русских северов» машина капотной (вернее, полукапотной) компоновки специально была названа «Ямал», чтобы подчеркнуть преемственность с классическими, хорошо известными со времен СССР машинами. Помимо сужающегося для лучшей обзорности капота, машина в остальном была типичной конструкцией с увеличенной до 24 т грузоподъемностью (в «карьерной» версии, с усиленными мостами), но — «сырой», и на испытаниях показала себя не лучшим образом. И хотя чехи все замечания учли, особого распространения машина не получила до сих пор, хотя и есть в производственной программе.

Поскольку в России стали внимательнее относиться к строительству технологических дорог, даже «на северах», необходимость в таких брутальных машинах, как TATRA, продолжает снижаться, а вне России и того больше. Поэтому три года назад чехи решились на неожиданный ход — новое семейство, разработанное совместно с голландцами. В конце 2011 года появилась модель Т158 Phoenix (Феникс) с неожиданно знакомой кабиной. Это продукт глобализации, появившийся в результате покупки доли чехов голландской компанией DAF. Машина имеет традиционную «татровскую» ходовую — с хребтовой рамой и независимой подвеской любого количества приводных осей и голландские агрегаты — кабину и двигатель. В результате выигрывают обе стороны, а также потребитель. В небольших количествах «Фениксы» продаются и в России.

«Косолапый» трудяга: юбилей «Татры»

Новейшее семейство «Феникс» уже встречается и у нас, конечно, в роли внедорожного самосвала

Подписка на рассылку материалов Автопарка

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *